magna 天津_

1.昆山知名外资企业

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3.张锡钧的人物生平

4.汽车人吴碧磊：一辈子做好一件事

5.请问什么网站可以找到刚刚成立的汽车零部件外企，本人一直想跳槽。

铸铁的焊接就一直是大多数焊接师傅所头疼的一件事,更不用说是铸铁和钢之间的异种金属的焊接了.很多人认为这两种金属之间无法焊接,有很多的师傅曾经焊接过,要么在铸铁一侧出现裂纹,要么就是焊接的强度不够,一摔就裂,因此他们放弃了.现在就我所知道的,在这告诉大家.

铸铁和钢的焊接可以用CO2保护焊,不过只适用于一些小件,大件容易出现裂纹,要不就是没有强度.我曾经去过给天津奥的斯电梯有限公司做配件的一个机械厂,他们的产品中有铸铁和钢的焊接,用的就是这种方法,强度也能满足.但是也有失败的例子,我联系过的一个客户,山东友邦铸造有限公司开发的一个新产品,需要这两种金属的焊接,他们用的也是CO2保护焊,结果焊接上没有强度,一摔就裂了,最后用我公司的MNA777铸铁焊条为其成功焊接.

当然我说明一点,如果把CO2保护焊用在维修上,我是不赞同的,因为这种方法一旦焊接出现裂纹,很可能是炸裂裂纹,这种情况下是无法在焊接维修的,多好的焊条也就不了那昂贵的设备,这样为图一时的便宜而造成的损失,对企业来说是巨大的.

在有一种方法就是用铸铁焊条焊接,但是一般的铸铁焊条,象Z308之类的是行不通的,想必很多师傅都已经实验过了.如果改用289或210或770等焊条,情况就不一样了,相关的可以到我的相册里看一下.

焊接的工艺很简单,首先准备一台交流或直流电焊机,无论大件还是小件都无须预热或只要低温预热即可.焊接时电流调到100A左右,取小规范,焊接中不用敲击,焊接后也不用保温,只要待焊渣稍微冷却后将其清除即可.得到的焊缝是可以进行机械加工的,抗拉强度34.5kg/mm2....再详细的内容请参看焊条的具体材质单://yingxinican.blog.163/blog/static/52323685200711196026568/edit/

昆山知名外资企业

《夸住宅》的说词里蕴含着丰富的文化内涵。例如说钟表的内容：“你爸爸戴表上谱，未曾出门儿，腰里系个褡包，要打这边儿戴，要带浪琴、欧美咖、爱尔近、埋个那、金壳套、银壳套、铜壳套、铁壳套、金三针、银三针、乌利文、亨得利、人头狗、三道梁儿、半铺炕、把儿上弦、秒一分、秒二分、双卡子、单卡子、有威、利威、怡威、播威、马表、手表、怀表、电表，左手拿提梁子，右手提溜八音盒，头顶大座钟，背后背着可咕钟，怀揣小闹表，未曾走道儿是叮当乱响……”

这里说了很多表圈里的行话。“浪琴（LONGINES）、欧美咖（OMEGA）、爱尔近（ELGIN）、埋个那”（MNA）是指表（怀表）的牌子，“金壳套、银壳套、铜壳套、铁壳套、金三针、银三针”是指表的外观款式，表壳和表针的材质。“乌利文（Ullmann）、亨得利、人头狗”也是表的名字，其中乌利文、亨得利，利威还是当时北京有名的钟表店的字号，“人头狗”指的是西马（CYMA）估计当时这表的LOGO就是人头狗摸样的。“有威Juvet (有喴)、利威（LEVY）、播威Bovet(播喴)、怡威等”这些也都是当时有名的国外钟表牌子。自战争以后，清朝被迫开放沿海港口，五口通商，来自瑞士、法国及英国的欧洲商人聚在上海、天津及香港等地发展（钟表）贸易。在整个19世纪中，不仅有大量外国人在中国建立自己的表行， 而且许多欧洲钟表制造厂家为了使自己的产品更加被中国人所熟悉，还特别使用了汉字作为其钟表的商标名称，其中以用“喴”这个字的为最多。

“三道梁儿、半铺炕”是说的怀表的夹板，三道梁儿就是表机芯用三个横着的夹板装配表零件，以日本和法国的表为典型。估计类似现在芝柏手表的“三金桥”结构；半铺炕是表机芯用大夹板的，类似现在德国郎格手表那种3/4夹板，不过，那时候的手表（怀表）基本都是用“工字轮”结构的。

“把儿上弦、秒一分、秒二分、双卡子、单卡子”这些词就比较专业了，“把儿上弦”还好点，就是上弦不用钥匙用表把了，“秒一分”是秒针（一般都是小秒针）每秒跳动一分格，特像现在的石英手表，当时还有“秒半分、秒1/4分的”这些形式，当时的钟表的擒纵机构都比较古老，才会出现跳秒的情况，但“秒二分”似乎应该为相声的演绎。“双卡子、单卡子”是指的钟表里的擒纵叉上的卡瓦或卡钉，过去都叫它为“卡子”，一般都是双卡子的，“单卡子”太希罕了。

“提梁子”是带闹铃的铜壳便携小钟，有点类似“皮套”钟，因为在钟的上端有个提环，故称为“提梁子”；“可咕钟”就是现在说的“布谷钟”，当表针走到正点的时候，会有个小鸟从门里跳出来鸣叫着报时。

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昆山麦格纳汽车系统有限公司

麦格纳历史及公司简介

麦格纳（magna），又译作曼格纳等。1957 年Frank Stronach 在加拿大安大略省的多伦多开创了一个名为Multimatic 的冲压工作坊。这位奥地利出生的创业家非常积极的开创事业，并以获得车用遮阳板支架的合同进入汽车行业。公司开创的第一年里就增加了10 名员工，这就是后来的麦格纳国际。今天，麦格纳是全球汽车零部件行业的领航者，是在多伦多证交市场和纽约证交市场上市的上市公司。麦格纳在全球有数以万计的员工在工厂或是研发中心工作。作为全球最多样化的汽车零部件供应商，麦格纳的产品涉及设计和制造全方位的内外汽车部件系统。在欧洲，麦格纳还为客户提供整车的设计和总装。麦格纳国际总部位于加拿大安大略省，为全球第四大汽车零部件供应商，全球500 强企业之一，2006 年全球销售额242 亿美金。全球拥有224 家工厂，83300 名员工分布于北美，南美，墨西哥，欧洲，和亚太区。麦格纳拥有强大的产品范围,包括内饰系统，座椅系统，闭锁系统，金属车身和底盘系统，车镜系统，电子系统，塑料车身，车灯外饰系统，动力和驱动系统，顶蓬系统以及整车工程研发和总装。目前代工宝马、奔驰、标志、克莱斯勒等整车。麦格纳在中国已设有17个工厂、6个工程研发中心，拥有近5000名员工，分布在全国13个大中城市，而旗下的包括座椅、车镜、门锁、内饰、电子、车身、动力总成、整车工程八大产品线悉数呈现，如：Intier，麦格纳唐纳利（上海），麦格纳斯太尔，卡斯玛，麦格纳动力（常州），麦格纳电器（张家港），麦格纳模具(天津)，麦格纳汽车系统（昆山）等。中国员工近5000名。

昆山麦格纳汽车系统有限公司

昆山麦格纳汽车系统有限公司成立于2003 年12 月，是麦格纳闭锁系统（Magna Closures）在华投资的第一家子公司。麦格纳闭锁系统是全球汽车工业中领先的门锁部件和电动系统供应商，同时也是在车辆整合和项目管理领域的领先者，产品范围涉及全方位门系统，边门模组，电动滑门系统，电子机械系统，摇窗机系统和门锁系统。在全球11 个国家有14 个生产工厂，另建有10 个研发中心，为全球提供一流的设计、工程、项目和测试服务。主要为福特，大众，通用，宝马，戴姆勒-克莱斯勒，丰田，本田，日产等提供相关配件。昆山工厂目前有600多人，企业文化欧美化,追求人性化管理。办公室员工95%的本科以上学历,平均年龄30岁，是一个即年轻又充满朝气活力的团队。公司集人事行政，购，制造，销售,质量职能具全,并有自己独立的专业研发中心和测试中心。

张锡钧的人物生平

北京奔驰(18)

奔驰C级(4)奔驰E级(14)

北京吉普(30)

JEEP(6)大切诺基(5)欧蓝德(14)帕杰罗速跑(5)

北京克莱斯勒(9)

铂锐(4)克莱斯勒300C(5)

北京汽车(1)

路霸(1)

北京现代(59)

SONATA御翔(7)索纳塔(11)途胜(6)雅绅特(8)伊兰特(21)悦动(6)

北汽福田(18)

蒙派克(18)

比亚迪(28)

比亚迪F0(4)比亚迪F3(14)比亚迪F6(5)比亚迪F8(3)福莱尔(2)

长安福特(54)

S-MAX(8)福克斯(16)嘉年华(13)蒙迪欧(13)蒙迪欧-致胜(4)

长安铃木(55)

SX4(14)奥拓(3)羚羊(9)天语 SX4(11)雨燕(18)

长安马自达(21)

马自达2(7)马自达2劲翔(6)马自达3(8)

长安汽车(27)

V802(1)奔奔(14)杰勋(5)志翔(7)

长安沃尔沃(11)

S40(11)

长城汽车(54)

i7(2)长城精灵(4)哈弗(22)嘉誉(3)酷熊(2)凌傲(1)迷你(1)欧拉(1)赛弗(11)赛影(5)炫丽(2)

长丰汽车(26)

猎豹CS6(5)帕杰罗V77(18)骐菱(3)

昌河铃木(39)

北斗星(12)浪迪(7)利亚纳(20)

昌河汽车(8)

爱迪尔(8)

重庆力帆(30)

力帆320(1)力帆520(26)力帆620 (3)

东风本田(25)

CR-V(11)思域(14)

东风标致(61)

标致206(17)标致307(44)

东风柳汽(25)

景逸(6)菱智(19)

东风汽车(1)

汗马(1)

东风日产(123)

骏逸(6)蓝鸟(9)骊威(14)骐达(17)天籁(18)逍客(7)新一代天籁(8)轩逸(17)阳光(9)颐达(18)

东风雪铁龙(74)

C2(16)爱丽舍(16)毕加索(7)富康(11)凯旋(11)赛纳(8)世嘉(5)

东风悦达起亚(84)

RIO锐欧(8)嘉华(9)千里马(20)赛拉图(27)狮跑(7)远舰(13)

东南汽车(39)

V3菱悦(1)戈蓝(3)蓝瑟(6)菱绅(15)菱帅(14)

广汽集团(1)

概念车(1)

广州本田(77)

奥德赛(14)飞度(17)思迪(11)雅阁(35)

广州丰田(34)

FJ 酷路泽(1)汉兰达(6)凯美瑞(18)雅力士(9)

华晨宝马(36)

宝马3系(12)宝马5系(24)

华晨(26)

阁瑞斯(26)

华晨中华(55)

中华骏捷(19)中华骏捷FRV(5)中华酷宝(4)中华尊驰(27)

哈飞汽车(25)

路宝(10)赛豹III(4)赛豹V(4)(7)

海马汽车(46)

福美来(9)海福星(14)海马3(4)普力马(14)新普力马(5)

华普汽车(36)

海锋(2)海尚(4)海炫(1)海迅(16)海域(13)

华泰汽车(23)

圣达菲(11)特拉卡(12)

江淮汽车(26)

A137(1)B18(1)宾悦(9)瑞风(11)瑞鹰(3)愿景III(1)

吉利(84)

LC-E(1)豪情(15)金刚(13)金鹰(3)美人豹(8)美日(11)熊猫(1)优利欧(11)远景(4)中国龙(1)自由舰(16)

陆风汽车(43)

风华(4)风尚(8)陆风X6(21)陆风X9(10)

南京菲亚特(49)

多宝(1)派朗(2)派力奥(21)西耶那(13)周末风(12)

南京MG名爵(19)

MG 3SW(4)MG5(1)MG7(12)TF(2)

青年莲花(6)

RCR竞速(6)

奇瑞(196)

QQSPORT(1)东方之子(38)东方之子6(1)东方之子Cross(16)风云(4)悍虎3(1)开瑞(3)奇瑞A1(2)奇瑞A3(2)奇瑞A5(14)奇瑞QQ 3(50)奇瑞QQ 6(7)旗云(32)瑞虎3(17)瑞麒2(3)五娃(5)

上海大众(139)

PASSAT领驭(10)POLO(42)高尔(7)朗逸(7)帕萨特(22)桑塔纳(6)桑塔纳志俊(16)途安(29)

上海大众斯柯达(10)

明锐(10)

双环汽车(21)

SCEO(12)来宝SRV(4)小贵族(5)

上海汽车(16)

荣威550(5)荣威750(11)

天津一汽(54)

威乐(7)威志(5)威姿(6)夏利(36)

通用别克(91)

GL8(17)别克凯越(37)君威(13)君越(15)林荫大道(5)荣御(4)

通用凯迪拉克(5)

SLS赛威(5)

通用五菱(11)

SPARK乐驰(11)

通用雪佛兰(47)

景程(13)科帕奇(3)乐骋(12)乐风(8)新赛欧(11)

一汽奥迪(99)

奥迪A4(46)奥迪A6(16)奥迪A6L(37)

一汽-大众(87)

宝来经典(37)高尔夫(6)捷达(11)开迪(6)迈腾(9)速腾(17)新宝来(1)

一汽丰田(118)

花冠EX(16)(15)卡罗拉(14)兰德酷路泽(11)普拉多(6)普锐斯(3)锐志(14)特锐(7)威驰(32)

一汽轿车(20)

奔腾B50(1)奔腾B70(13)红旗HQ3(4)红旗旗舰(1)新明仕(1)

一汽吉林(13)

森雅(13)

一汽马自达(33)

RX-8(3)马自达3(3)马自达5(3)马自达6(24)

浙江飞碟(11)

UFO(11)

众泰汽车(12)

众泰2008(12)

中兴汽车(9)

驰野-鑫精英(1)无限V3(8)

郑州日产(23)

奥丁(8)帕拉丁(11)御轩(4)

进口(841)

奥迪(54)

Allroad(2)奥迪A1(1)奥迪A3(3)奥迪A4(2)奥迪A5(3)奥迪A6(2)奥迪A8(21)奥迪Q5(1)奥迪Q7(8)奥迪R8(2)奥迪TT(9)

阿尔法罗米欧(5)

ALFA 147(2)ALFA 156(1)ALFA 166(1)ALFA GT(1)

阿斯顿马丁(12)

DB9(6)DBS(1)V8 Vantage(4)Vanquish(1)

奔驰(75)

奔驰A级(1)奔驰B级(1)奔驰CLK(8)奔驰CLS级(3)奔驰C级(11)奔驰E级(5)奔驰GLK(3)奔驰GL级(3)奔驰G级(2)奔驰M级(9)奔驰R级(5)奔驰SL(2)奔驰SLK(6)奔驰S级(13)奔驰Viano(2)奔驰VITO(1)

布嘉迪(2)

威航(2)

别克(2)

昂科雷(2)

宾利(6)

欧陆(3)雅致(3)

宝马(59)

宝马1系(7)宝马3系(13)宝马5系(3)宝马6系(8)宝马7系(10)宝马X3(4)宝马X5(8)宝马X6(1)宝马Z4(5)

保时捷(47)

911(27)Boxster(5)Carrera GT(1)Cayman(3)卡宴(11)

本田(4)

里程(1)时韵(1)雅阁(2)

标致(20)

标致206cc(1)标致207cc(1)标致307(4)标致407(12)标致607(2)

道奇(8)

JCUV(1)锋哲(2)凯领(3)酷搏(1)蝰蛇(1)

大众(47)

EOS(5)FOX(1)Multivan(1)PASSAT(3)Tiguan(1)高尔夫(3)辉腾(7)甲壳虫(10)迈腾(2)途安(2)途锐(10)夏朗(2)

法拉利(8)

575M(1)599GTB(1)612(1)ENZO(1)F360(2)F430(2)

福特(4)

Ford GT(1)野马(1)翼虎(2)

丰田(14)

RAV4(6)兰德酷路泽(1)普拉多(3)普瑞维亚(4)

菲亚特(7)

500(1)Bro(2)Grande Punto(2)Linea(2)

悍马(5)

H2(2)H3(3)

捷豹(15)

S-TYPE(3)XF(1)XJ(6)XK(4)X-TYPE(1)

精灵smart(1)

Fortwo(1)

吉普(15)

大切诺基(3)牧马人(5)指挥官(4)指南者(2)自由人(1)

凯迪拉克(28)

BLS(4)CTS(10)SRX(9)STS(1)XLR(1)帝威(1)凯雷德(2)

克莱斯勒(9)

300C(3)PT 漫步者(2)大捷龙(3)交叉火力(1)

兰博基尼(8)

Gallardo(3)Murcielago(5)

路虎(15)

发现3(3)揽胜(7)神行者2(3)卫士(2)

莲花(2)

Elise(1)Esprit(1)

林肯(4)

城市(2)领航员(2)

雷克萨斯(31)

ES系列(3)GS系列(4)GX系列(1)IS系列(8)LS系列(7)LX系列(3)RX系列(3)SC系列(2)

铃木(7)

超级维特拉(5)吉姆尼(2)

雷诺(14)

风景(4)拉古那(4)梅甘娜(5)威赛帝(1)

劳斯莱斯(5)

幻影(5)

迈巴赫(3)

迈巴赫(3)

迷你(11)

MINI(11)

玛莎拉蒂(8)

3200GT(1)COUPE(1)GranTurismo(1)Spyder(1)总裁(4)

马自达(2)

Mazda MPV(1)丘比特(1)

(17)

赛飞利(4)威达(5)雅特(8)

讴歌(4)

MDX(1)RL(1)TL(2)

帕加尼(1)

Zonda(1)

起亚(23)

霸锐(2)欧菲莱斯(7)狮跑(3)索兰托(3)威客(1)新佳乐(7)

日产(17)

350Z(2)GT-R(1)风度(2)风雅(5)贵士(2)奇骏(3)途乐(1)西玛(1)

萨博(19)

Saab 9-3(14)Saab 9-5(5)

斯巴鲁(39)

傲虎(4)驰鹏(2)力狮(9)森林人(13)翼豹(11)

世爵(3)

C8(3)

斯柯达(6)

法比亚(1)欧雅(2)速派(3)

三菱(29)

Eclipse(4)iMiEV(1)Lancer(7)Outlander(7)格蓝迪(6)帕杰罗(4)

上汽双龙(38)

爱腾(10)雷斯特Ⅱ(7)路帝(8)享御(7)(6)

沃尔沃(29)

C30(3)C70(3)S60(2)S80(10)XC60(1)XC70(2)XC90(8)

现代(24)

君爵(2)酷派(4)劳恩斯(1)美佳(3)维拉克斯(2)新胜达(3)雅科仕(4)雅尊(5)

雪佛兰(2)

克尔维特(2)

雪铁龙(19)

C3系列(1)C4 Picasso(1)C4系列(4)C5系列(12)C6系列(1)

英

六万以下建议你看看最近的海福星，很不错的。还有长安的奔奔，以及吉利自由舰，力帆520

汽车人吴碧磊：一辈子做好一件事

张锡钧（1899～1988）

中国第一代生理学家。1899年4月25日生于天津。1920年毕业于清华学堂。1920～1926年留学美国，相继在芝加哥大学及芝加哥大学罗虚医学院 (Rush Medical College)学习 ，先后获理学士、医学博士和哲学博士学位, 并结识了在同一实验室进修的英籍华人林可胜。1926年回国，任北京协和医学院(PUMC)内科助教。同年加入中国生理学会。1927转入生理科，任助教(1927-1930)，讲师(1930-1933)， 助教授(1933-1937)和副教授(1937-1942)。1932-33先后在瑞士苏黎世大学和英国剑桥大学(Dale实验室)进修各半年。1935-1937年任中国生理学会书记兼会计。1938年-1942年兼生理科代主任，继林可胜主持生理科的教学研究及中国生理学杂志的编辑工作。协和关闭后回到天津行医。1948年协和复校后，任生理科教授、主任、医学院教务长，中国医学科学院实验医学研究所教授、副所长，中国医科大学生理教研室主任教授，中医研究院经络研究所所长，中国医学科学院基础医学研究所教授等职。

1988年3月20日卒于北京。

张锡钧，字石如，曾用英文名Chang Hsi-chun。1899 年6月3日（农历四月二十五日）生于天津市。父亲张文藻精通中西医，是天津著名医师，曾创立天津平民医院。张锡钧在家庭熏陶下，从小立志学医。中学时代，他就是一个有着强烈民族自尊心的爱国青年，曾因参加五四运动被宪警拘捕。在天津中学毕业后，1916～1920年就读于北京清华学堂，毕业后赴美，入芝加哥大学医学预科，1922年获理学士学位，同年入罗舒（拉什，Rush）医学院学医，并在芝加哥大学攻读博士学位，师从著名生理学家A.J.卡尔森（Carlson）教授，从事甲状腺对胃液分泌作用的研究。1926 年以优异成绩毕业，同时获得医学博士和哲学博士学位，在他的哲学博士证书上加印有“最大荣誉”（Magna cum Lude）字样，这是一种崇高的奖励。在芝加哥大学生理学系进行研究工作时，与在该系工作的华裔学者林可胜相识。林可胜祖籍福建，毕业于英国爱丁堡大学医学院，是一位才华卓著并富有爱国心的青年科学家，二人相约回国开展生理学研究。1925年林可胜先期回国任北京市协和医学院生理系主任教授，张锡钧也于1926年毕业后回国在北京协和医院担任内科住院医师。1926年由林可胜发起创建了中国生理学会，张锡钧被接纳为终身会员。翌年林可胜又创办Chinese Journal of Physiology（《中国生理学杂志》英文版），以后张锡钧一直是学会工作和杂志编辑中的骨干力量。

1927年，张锡钧应林可胜之邀至生理系主任助教，至1932年的5年中相继晋升为讲师、助教授，成为林可胜在教学科研中的得力助手。在教学工作中，张锡钧协助林可胜编写了中国第一部生理学实验讲义，建立了设备完善的生理实验室，开展系统生理学实验课程，课程内容严谨、系统，为国内外同行所称颂。该实验讲义一直被国内各大学作为蓝本。在研究工作中，张锡钧主要从事消化和内分泌生理研究，并协助林可胜培养研究生和进修生。

1932～1933年，张锡钧作为访问学者先后去瑞士苏黎世大学和英国医学院研究所进修。1934年任北京协和医学院生理系襄教授。1935～1937年任中国生理学会第八、九、十届理事会书记兼会计。1937年抗日战争爆发，林可胜离校南下组织领导抗日救伤工作，张锡钧代理系主任。当时北京协和医学院作为美国洛克斐勒基金会的产业，在北平沦陷后尚能苟安于一时，张锡钧仍埋头于教学研究工作。但至1941年冬太平洋战争爆发，美日处于战争状态，北京协和医学院为日军所占，被迫停办。张锡钧不愿为敌伪服务，返天津行医，并在天津女医院义务门诊。抗日战争胜利后于1948年重返北京协和医学院参加复校工作，任生理系主任教授，1949年兼任教务长。

中华人民共和国建立后，北京协和医学院改称中国协和医学院，张锡钧继续主持生理系工作。1951～1955年任中国生理学会第十二届理事会理事。1956～1981年任中国生理科学会第十三、十四、十五届理事会常务理事。1955年当选为中国科学院学部委员，1957年中国协和医学院改建为中国医学科学院，并成立中国医科大学。他任中国医学科学院实验医学研究所生理学系主任教授兼实验医学研究所副所长。1960年任中国医科大学实验医学研究所所长和生理学教研室主任。1963年兼任中医研究院针灸经络研究所所长。

1969年冬，“文化大革命”期间，张锡钧随实验医学研究所迁至四川简阳，并参加农村医疗队至川北剑门山区，被迫停止了研究工作，随后因病返京休养。18年担任基础医学研究室主任，1982年辞去主任职继续指导研究工作和研究生培养。1987年因病离职休养直至去世。

张锡钧自1926年加入中国生理学会以后，一直积极承担各项会务工作和《中国生理学杂志》的编辑出版工作，并在1935～1937年连续二届当选为中国生理学会书记兼会计，先后担任《中国生理学杂志》编辑和总编辑职务。1951年张锡钧当选为中国生理学会第十二届常务理事并一直连任至1985年，1983年他将过去在协和医学院任职时工资中的金，原存美国银行的本息共二万余美元全部捐赠给中国生理学会，作为对优秀青年生理学工作者的奖励基金，中国生理学会为此成立了张锡钧基金会，定期对优秀青年生理学工作者进行奖励。

张锡钧治学严谨，工作认真，在科学研究中勤于思索，孜孜以求，尤注意人才的培养。他诲人不倦，但要求严格，经他培养或指导过的研究生及进修生约60人，其中不少人已经成为国内外知名的学者或教学科研中的骨干力量。

1988年，张锡钧因心脏病在北京逝世。

1899年6月3日 出生于天津市。

1916～1920年 在北京清华学堂学习并毕业。

1926年 毕业于美国罗舒医学院，获医学博士学位，同时获芝加哥大学哲学博士学位。

1926年 任北京协和医院内科住院医师。

1926年 被接纳为中国生理学会终身会员。

1927～1932年 任北京协和医学院生理学系助教、讲师、助教授。

1932～1933年 在瑞士苏黎世大学和英国伦敦医学院研究所任访问学者。

1934年 任北京协和医学院生理学系襄教授。

1935～1937年 任中国生理学会第八、九、十届理事会书记兼会计。

1937年～1941年12月 任北京协和医学院生理学系代系主任。

1941年12月～1948年 在天津私人开业行医。

1948年 任北京协和医学院生理学系教授兼系主任。

1949年 兼任北京协和医学院教务长。中华人民共和国成立后继任中国协和医学院生理学系主任教授。

1951～1955年 任中国生理学会第十二届理事会理事。

1955年 当选中国科学院生物学部委员。

1956～1981年 任中国生理科学会第十三、十四、十五届理事会常务理事。

1957年 任中国医学科学院实验医学研究所生理学系主任教授兼实验医学研究所副所长。

1960年 兼任中国医科大学（中国协和医科大学前身）生理学教研室主任。

请问什么网站可以找到刚刚成立的汽车零部件外企，本人一直想跳槽。

文/《汽车人》张敏

一汽解放副总经理，商用车开发院院长、党委书记吴碧磊，不会忘记20多年前，自己刚到长春汽车研究所那会儿的情形。

1992年冬天的长春，早上天亮得很晚，还冷得出奇。到了试验场，先得热车。过十几分钟，车是热了，人在驾驶室里冻得透心凉，就算穿着军大衣也挡不住。

吴碧磊还挺怀念那段艰苦的职业初期生涯，“没事，那会年轻，身体扛得住”，他说辛苦点没什么，跟研发老人们学到不少东西。

凭着对于技术的一腔热情与刻苦钻研的劲头，他很快从同龄人中脱颖而出。

如今的一汽解放商用车开发院，名字几经变迁，2017年-2019年称为“解放事业本部商用车开发院”，而1995年-2017年称为“一汽技术中心”，再往前则称为“长春汽车研究所”。

不管名字如何变，它始终作为一汽商用车惟一的研发基地存在，吴碧磊则经历了所有这些变化。1992年从吉林工业大学毕业，被分配到当时的长春汽车研究所，他用了20多年时间做到院长，从来没“挪过窝”。他从基层升任，是一汽商用车纯粹自己培养的专家和项目开发人才。

可以说，吴碧磊的整个职业生涯都在这里度过，品尝了所有的酸甜苦辣。尽管他是70后，算是集团“年轻后备干部”，但其研发资历之深，很少有同仁能比。

吴碧磊说自己很，赶上了一个好时代。很多老一代“研发人”，一辈子都未必能赶得上做一个大项目，CA10卖了30年才停产。而他参与策划了J3、J4，主持开发了J6和J7，经历四代商用卡车的研发历程，都伴随着解放每一步成长、壮大。

开放合作，自主创新

2019年7月15日，第100万辆解放J6卡车下线。一向以硬汉形象示人的吴碧磊眼圈有点发红。从第一辆到第100万辆，他全程在线。中间经历的挫折和失败，就像勇士的伤疤，后者只能让胜利看上去更辉煌、更具说服力。

在吴碧磊的职业生涯中，没有哪一款商用车能与J6相比。2019年底在南昌商务年会的时候，66款产品一字排开，那气势，旁观者震撼，参与者心醉。经历过研发的磕磕绊绊，吴碧磊说：“解放J6无论是对我个人、还是对解放、甚至是对中国商用车行业，都具有重大意义。”别人听这话，感受到的是J6的地位，但在吴碧磊心里，包含着他的青春年华和往事追忆，历尽千帆，别有一番滋味在心头。

J6是具有完全知识产权的新一代重卡。吴碧磊领导的项目团队，解决技术难题1500余项，实现技术创新300多项，获得专利100余项，其中有46项创新是在国内卡车上首次应用，一次性完成了J6产品五大平台、12个系列、300余种车型开发。

一汽解放获得了屡经摔打、能打胜仗、团结一致、水平和眼界与既往大不相同的队伍。而吴碧磊本人，则成长为顶门立户的研发带头人。

在J6之前，国内对高端重卡需求量不大，广东有日本进口的T850重卡，对于高端重卡，国内研发人员不但没有相关设计经验，甚至都很少见过。

在2000年的时候，一汽在和奔驰谈商用车合作，一汽自己的新一代商用车项目（就是后来的J6）也已经立项。有人提议两条线合并，但随即被否定了，时任一汽集团副总工程师、一汽技术中心主任李骏认为，核心技术还得自己掌握。这一决定，在20年之后看来是非常英明的，但当时面临的困境，是不知道如何设计，也不知道如何验证和生产。

按照吴碧磊的说法，奔驰合作项目，让研发人员开阔了眼界，对目标选择有很大提升因素。说白了，明白目标值在哪里，要怎么做。同时，奔驰有一套评价体系，正好作为换代产品的参考。

在2000年这一年，原一汽技术中心副总师沈言行带领各专业技术人员，就拿出了策划方案。他们拥有第二、第三代产品的设计经验，自身基本功也都很深厚，缺乏的是一点“点拨”。可以说，J6的起步还是很顺畅的。

J6最早的造型设计由意大利IDG公司担任，而工程设计中意双方共同参与，以一汽团队为主来做。

从2001年到2002年，商用车项目几大总成（发动机、变速箱、传动轴、前后桥）等子项目同时启动。一汽也在总装工艺上做了充分投资。2003年9月，首批3辆A样车就试装出来，投入试验。

这期间吴碧磊接任朱启昕，担任项目总经理。

而J6验证时间居然长于设计试制时间，J6团队用的三代验证法，就是国际上通行的做法。在吴碧磊团队的努力下，J6重型车顺利通过了德国莱茵TüV欧标认证和奥地利MNA欧洲100万公里耐久性试验，取得俄罗斯和伊朗出口认证证书，荣获2010年国家科技进步奖一等奖。

解放J6的成功让解放重拾自主研发的信心，也让吴碧磊看到对外合作的重要性。如果没有和海外设计公司联合开发，不向欧洲厂商学习先进技术，就不能开发国内最高水平的产品。当然，开放的目的是用好，最终还是要回归自主。

解放J6的成功，体现了自主坚守的重要性。开发产品要耐住寂寞，需要时间积累和技术沉淀。吴碧磊回顾当初J6起步“道路选择”的问题，他说很佩服当年老一代决策者看得远，没有注重短期利益。解放一路走来，就是靠着一代代传承下来，不光是技术底蕴的承接，更有道路自信。走对了路，努力才有回报。看上去，吴碧磊对如今解放以研发牵引的路线，也颇有自信。

勇士的伤疤

不过，J6的成长没有如此一帆风顺。吴碧磊称，J6上市的头两年只卖了1700辆，销量不佳。他说，不光营销部门，整个研发队伍也在反思。J6产品定位比较高，国内当时的购买力还没跟上。J6看上去有点“出生过早”。

而且，J6设计预设的前提是“标载运输”，但市面上都在帮客户做超载车。运输管理上以罚代管、法律缺位现象比较严重。这样一来，吴碧磊团队追求技术向欧洲靠拢，就显得有些尴尬。

吴碧磊淡化了寻找问题的过程，只用了一年多的时间，J6迅速调整了配置，在2009年实现了销量爆发，当年卖了6.4万辆。商用车单一车型达到这个地步，是不折不扣的成功。

随后，法规越来越严格，超载现象得到遏制。客户也对高端车型逐渐有了更大的需求。因为高端车型虽然初始投入较大，但寿命长、省油、可靠性高、驾驶舒适性和适用场景广泛，从全寿命周期看还是划算的。

吴碧磊总结这段时间的商用车市场，是政策和市场力量博弈的结合体。他的感悟是，合适的产品，就是在合适的时间点投放合适的技术。

在同事眼里，吴碧磊对上不说困难、对外不提苦衷。都说市场是金标准，但市场就永远且时时都是正确的吗？吴碧磊那段时间想了很多。“头发也是那会儿变白的最快。”吴碧磊坦承。

预判几年后的情况，当然是痛苦的。既要看到三五年之后，又要平衡当下的市场需求，吴碧磊说自己一直在走钢丝。关键还在于，他要承担预判不准的责任，而且是解放的重量级产品，实际上不容有失。

调整过程中，自主研发的优势凸显。因为研发力量在自己手里，所以看到了，就能迅速反应。J6的迭代速度之快，逐渐积累了口碑。这为J6成为商用车的王者地位奠定了基础。

什么叫迭代？吴碧磊解释称，用户是用过J6的，一切心里有数。每一年，产品优点都被继承，缺点都在改善。几年下来，口碑自然就树立起来。到目前为止，J6仍然是商用车市场上的常青树。

解放J6的成功，让外界看到，解放不仅具有一流研发能力，更重要的是，已经找到研发与市场经营有效结合的密码。

联合工作制

J6成功了，但是将来面向国际市场、面向智能化，必须研制新的未来车型。如果J6的初衷，是为了追上国际水准，那么J7则完全为了超越而生。

所以，一汽解放在J7上投入更多的资金、时间和，就符合逻辑。实际上，J7的策划和项目立项就用了3年，造型设计也比J6多了一年。由于J6的成功，也为J7赢得了时间。

吴碧磊当时对开发团队说，如果J7的做工、品质、性能达不到国际高端的水平，宁可出不来，也要咬住这个目标不动摇。这不是拍脑袋决定，一汽解放已经看到，国内市场和10年代之前大不相同，高端商用车的需求一年比一年大。

事实上，2018年推向市场的J7也达成了高端定位、抗衡进口车的目标。

现在回过头看J7的研制过程，从一开始设计标准就定得高，牵引制造标准、供应商标准也必须跟上。底盘涂装这种客户看不见的地方，都远远高于既往产品。而且，前后桥、变速箱也都为J7专门研发。经过高端商用车的历练，整个团队的经验和能力，也上了一个台阶。

不仅如此，吴碧磊称，J7在项目开端，就举全公司之力建立了联合团队。制造技术团队、制造工艺团队、设计团队、市场营销团队、供应商管理团队同时参与。而当年J6研制的时候，后两者在稍后的阶段才参与进来。J7研发对促使开发院“联合开发”理念的形成，起到关键作用。

某种意义上，J6、J7的成功，也受益于20多年前推出的解放J3、J4。尽管按照现在的品质标准，尚存差距，但从解放研发体系成长看，这两代产品有着重要的意义，正是通过J3、J4的实际操练，解放研发体系才向市场化迈进一大步。

尤其是开发J4时，解放市场正处于低谷期。吴碧磊对此非常敏感。他就和现任一汽解放销售公司总经理、党委书记王志才一起去华北调研，两个人走了十几天，走遍了河北、天津、河南和山西市场。这段走访经历，对他后来做产品设计帮助很大。

这种对于市场的敏感性，一直持续到他主导开发J5、J6、J7中。研发体系与销售体系的密切结合，深入市场，深刻了解用户需求，这也是解放产品一直能够引领商用车潮流的原因。

克制与成就

J7在面向未来智能化的目标上，技术使用还是非常克制，不成熟的技术不能直接上车。L5级自动驾驶是J7的目标，现在J7具备L2级驾驶能力，而2017年4月，在一汽农安智能试验场，已经做了L3和L4级自动驾驶的演示。吴碧磊称之为“产品成型”，而非“产品成熟”。

吴碧磊看好在特定场景下，率先实现高等级自动驾驶的应用前景。在港口和矿山，这种需求是明确的，解放早就具备这样的能力，但他对困难也估计得很充分，技术上仍有未完美解决的部分，商业化落地也存在疑问。

一汽解放发布的“哥伦布”，从产品端到服务端，目标是提供全链条解决方案。但产业链如何构建，不是一家能够做得成的。因此要开放合作，“各家把各自擅长的拿出来。”吴碧磊认为，作为主机企业的解放要做好牵引工作。

吴碧磊表示，解放研发自动驾驶、做车联网，思路与创业公司不同。后者可能到了技术标定成功，就算做成了；而解放将这些技术放在产品上，必须符合商业逻辑。说白了，必须给客户提供价值，自己也能赚到钱。

吴碧磊说的很实在，甚至很少提及J7取得的技术成就。实际上，吴碧磊团队提出重卡车型的可靠性预判曲线，结合开发体系实际，建立95%用户的使用工况，通过实验验证，保证整车三大总成达到世界先进水平。

“核心技术不能都是别人的，靠花钱买，自己没有掌控力，对企业长远发展也是不行的。”吴碧磊对《汽车人》表示。他对这段时间的总结，结论仍然是靠自己，这只是指导思想，具体怎么做呢？商用车能不能在传统技术指标完善的基础上，追求先进科技力？商用车能不能比乘用车对科技的使用上还要大胆？谨慎不是缩手缩脚的理由，“等到用户需求倒逼你上科技，那就太晚了。”吴碧磊说。

2019年，L2级智能驾驶J7已经投放市场，2020年，L3级J7超级重卡也已发布。吴碧磊对此表示，这只是开始，一汽解放在智能化商用车方面还有很长的路要走。

提到自己的职业经历，吴碧磊说，以前把重点都放在技术研发上，现在他抽出不少时间，在管理层面上梳理流程。始终围绕产品线进行流程的打造和优化，这一部分工作是研发能力的“倍增器”。

他不认为研发很苦，反而觉得很幸福，特别是面对一款产品上市成功，叫好又叫座的时候。一辈子只做好一件事，已经很满足了。（文/《汽车人》张敏）版权声明本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

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