戴姆勒全球布局_戴姆勒全球布局分析

戴姆勒全球布局_戴姆勒全球布局分析

       大家好，今天我想和大家谈谈我对“戴姆勒全球布局”的一些看法。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了分类，现在就让我们一起来探讨吧。

1.动力电池全球前十强

2.吉利再度牵手戴姆勒 将共同研发下一代发动机

3.戴姆勒加速拯救这个“高危职业”

4.半年业绩解读｜三大市场集体下滑 戴姆勒突围战略更显激进

5.北京奔驰升级顺义工厂 具备生产S级电动车能力

6.常说的世界汽车格局的6+3 分别是那些企业呢？

动力电池全球前十强

       动力电池全球前十强。

       1-行业概况:我国企业已占据全球近60%的市场份额，并保持强劲势头加速全球市场的渗透。在2022年全球动力电池前十企业排名中，我国企业占据了6家，其中排名前三有两家分别为CATL和byd。

       2-动力电池Top102022年全球TOP10动力电池企业合计装机量约为467.28GWh，占全球的94%。前十依次为:1.宁德时代、2.LG、3.比亚迪、4.松下、5.SK on、三星SDI、中创新航、国轩高科、欣旺达、孚能科技。2022年全球动力电池装机排名的前十企业中，有6家中国企业。其中前三有两家。

       动力电池Top10企业。

       Top1:宁德时代宁德时代成立于2011年，专注于:新能源动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售以及锂电池回收利用业务。宁德动力电池系统连续6年为全球Top1，储能电池市占率均为全球Top1。

       Top2:LG新能源LG新能源(LG EnergySolution)，隶属LG集团。业务涵盖动力电池、储能系统等领域。2022年LG新能源动力电池装机量70.4GWh，与比亚迪相当。注:这块参考的SNE Research发布，和高工研究披露的有差。

       Top3:比亚迪BYD于1995年成立，业务涵盖新能源汽车、电池、电子部件及组装、和轨道交通等领域。2022年BYD动力电池装机量70.4GWh，与LG相当。比亚迪装机攀升主要为自有新能源车型带动。

       Top4:松下电池背景为拥有本土财团背景的百年企业，松下从2008年并购三洋电机并与特斯拉合作后正式进军动力电池领域。2020动力电池单独列为重点发展对象。2022年松下动力电池装机量38GWh，排名第四。

       Top5:SKOn公司于2005年着手开发混合动力汽车用锂离子电池，并于2006年开始生产。依次与现代、戴姆勒、北汽等有过合作。2022年SKOn全球动力电池装机量27.8GWh，位居第五。

       Top6:三星SDI三星SDI属于三星集团旗下子公司，成立于1970年，主要业务涉及电子材料和能源解决方案。2008年开始进入动力电池领域。2022年三星SDI全球动力电池装机电量24.3GWh，位居第六。

       Top7:中创新航中创新航最早于2009年成立的中航锂电(洛阳)公司，2021年由中航锂电改名为中创新航。主要产品包括动力电池的电芯、电池模组和电池包，以及储能系统产品。2022年中创新航全球动力电池装机量20GWh，位居第七。

       Top8:国轩高科成立于2006年5月，总部坐落于合肥市包河区，拥有新能源汽车动力锂电池、储能、输配电设备等业务板块。2022年国轩高科全球动力电池装机量14.1GWh，位居第八。

       Top9:欣旺达成立于1997年，主要业务为3C类电池、动力电池、储能、智能硬件等领域。欣旺达于2008年开始布局动力电池业务。2022年欣旺达全球动力电池装机量为9.2GWh，位居第九。

       Top10:孚能科技公司成立于2002年，国内软包电池头部企业，主要业务领域为锂离子动力电池及整车电池系统。2022年孚能科技全球动力电池装机量7.4GWh，位居第十。

吉利再度牵手戴姆勒 将共同研发下一代发动机

       1月8日，成为戴姆勒最大股东的吉利，正式迎娶了对方的小女儿。双方合资组建的smart全球合资公司“智马达汽车有限公司”（smart?Automobile?Co.,?Ltd.）成立。?

       合资公司注册资金为54亿元，双方各持股50%，梅赛德斯-奔驰股份公司主要以smart品牌出资的形式获取相应股份。合资公司董事会将由6名成员组成，吉利控股和梅赛德斯-奔驰各委派3名。?

       在研发上，双方各有分工，全新纯电动smart将由梅赛德斯-奔驰的全球设计部门负责设计，吉利控股全球研发中心负责工程研发。吉利控股将全面参与合资公司全球管理运营。预计2022年开始投放市场并销往全球。?

       现任戴姆勒股份公司董事会主席兼梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松表示：“在智能电动汽车领域，吉利控股具有雄厚实力。期待与吉利控股的持续合作，共同将最优质的产品与服务推向全球市场。”?

       自此，李书福对smart追逐十四年梦圆背后，是三项聘礼说动了老丈人戴姆勒心目中最柔软的地方。

       ▲?smart全球总部项目落户宁波战略签约仪式现场

       嫁女?

       等好久就终于等到今天。?

       吉利汽车对于smart执着已久。?

       1997年，喜爱奔驰的李书福就结合红旗的底盘和复刻的玻璃钢车身，自制了一款“奔驰280”。?

       2006年，李书福就曾盯上了奔驰汽车的时尚车型smart，但对方根本看不上吉利集团，一上来就提出了让他难以接受的苛刻条件。?

       2018年2月，李书福购得了戴姆勒9.69%的股份，成为其最大的股东；今天，吉利又将smart迎娶进门。

       钟师告诉出行一客，在欧洲，小型车适合采用纯电技术。车子越小，自重越轻，同样的电池就能驱动更长的续航里程。?

       有趣的是，根据新车型开发规划，smart未来产品阵容将扩展到快速增长的紧凑型细分市场，而此前smart主打的是微型车市场。这就意味着全新一代纯电动smart的车身和空间都或将变得更大了。

       ▲?smart

       工信部新型工业化能力建设“长风”计划——新能源与智能网联汽车产业专家智库成员张翔对出行一客表示，smart长得好看，又是高端出行车型，国产化后其在都市消费者中会颇受认可，很合适作为新手的第一辆车，或者家庭都市通勤的第二辆车。

       作为欧洲市场首款量产电动汽车，smart在全球范围内拥有220多万用户。早在2002年，在智能手机出现前，smart产品就已实现了与智能手机的互联。?

       吉利许给了smart美好的未来。浙江吉利控股集团董事长李书福期许道，smart是全球城市出行与时尚交通的领导者。合资公司将在未来实现smart汽车在全球市场的商业成功。?

       聘礼

       商业成功，这或许触动了老丈人戴姆勒心目中最柔软的地方。?

       体系化运营能力，是吉利迎娶戴姆勒的聘礼之一。?

       老丈人曾这样感慨，这是smart品牌发展历史上一个全新篇章的开始——新的篇章将记载新的车型、进入新的细分市场、开启业务增长的新阶段。前戴姆勒股份公司董事会主席兼梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈如是说。?

       在这背后，成立21年来，smart并未给予戴姆勒正面的财务汇报，于此同时业绩承压的戴姆勒，不得不削减成本提高收益。但对吉利而言smart自带的精品小车认知，正好契合其产品线规划及围绕出行服务的需求。

       具体来看，吉利控股将全面参与合资公司全球管理运营，扮演输出综合体系能力的关键角色，把研发、制造、供应链等领域的优势及对中国市场的深刻理解注入合资公司。?

       运营多个全球汽车品牌的成功经验，是吉利迎娶戴姆勒的聘礼之二。?

       此前吉利先后收购了Volvo，让其在中国市场有了一席之地，引入路特斯准备将其在华复活；出海并购宝腾，作为前进基地出海东南亚，有了跨国、跨文化的合资经验。?

       其中马来西亚一汽——宝腾2019年销量突破十万辆大关，重夺马来西亚汽车市场亚军宝座。在这背后，是吉利从简单产品贸易，走向“产品、技术、人才、管理”的全产业链输出的质变。

       ▲?马来西亚宝腾丹绒马林工厂

       与地方产业深度融合发展，是吉利迎娶戴姆勒的聘礼之三。

       不同于此前有媒体爆料的武汉，双方将婚房选在了浙江宁波。?

       吉利放出话来“要在宁波，打造中国‘狼堡’。”据悉，吉利在宁波注册员工3万多人，其中1/3是来自全球研发人才，到2022年将增至5-6万人。

       “狼堡”即沃尔夫斯堡，德国北部城市。有占地25公顷的汽车城，是大众汽车集团的总部所在地，被视作德国乃至全球汽车业的重要技术策源地。

       宁波杭州湾新区目前已形成了从汽车研发、试制、制造、检测到人才培育等的全产业链；依托完善的产业链、研发创新等资源的聚集力争成为引领全球汽车产业科技革命的自主创新新坐标。目前，宁波正在打造绿色、智能、有全球竞争力的汽车产业链，形成万亿级汽车产业集群。?

       火热的婚恋市场?

       有野心不止吉利一家。?

       中国汽车市场是高度国际化的市场，中国品牌汽车公司近几年在高质量发展、转型升级等方面展开了大胆探索与实践，已在制造和部分研发领域走在全球前列。

       据中国社科院工业经济研究所日前发布的产业蓝皮书指出，未来新能源汽车发展空间巨

       大。预计2022年全球新能源汽车销售将达到600万辆，相比2018年约增长2倍。国际能源署（IEA）分析判断表明，2030年全球新能源汽车销量达到2300万辆。这让全球最大的新能源汽车策源地——中国成为各大巨头的必争之地。?

       去年11月，长城汽车（601633.SH/02333.HK）和宝马集团也合资成立了光束汽车有限公司，双方各半持股。生产基地2020年开工，2022年建成。项目总投资51亿人民币，建设规模为年产16万辆燃油乘用车全出口制造及纯电动乘用车研制。?

       有不错美誉度的舶来品小车，走电动化路线，全球汽车巨头都看上了中国这片热土，并都选择了民营车企携手布局谋篇。

       面对汽车技术新四化（新能源、自动驾驶、智能网联、出行服务），哪怕是全球巨头也家里难有余粮。政策趋紧的欧洲，并没有迎来如同中国般新能源汽车的销量井喷。选择一家合适的伙伴成为加速布局、追赶趋势的必要手段。

       事实上，伴随新能源购车补贴逐步下降，纯电动汽车的价格将恢复市场定价。消费者将根据自己的真实需求，选择不同续航里程及尺寸的车型。在这一背景下，价格相对优惠，又能在城市拿到新能源车牌照、享受停车优待、充电优惠的小型新能源车，或将进一步迎来增长期。?

       一位全球知名咨询公司合伙人对出行一客记者表述，紧凑型纯电小车在特定场景下具有独特竞争优势，但最关键的是要有自动驾驶和智能网联的加持。

       或许，两年会的亚运会上，这款精灵小车将有自己的特有舞台。

       据悉，围绕亚运会的出行场景，吉利将在亚运村和会馆之间实现L4级的无人驾驶。吉利汽车集团副总裁杨学良告诉出行一客，亚运会结束后，吉利对杭州及亚运园区内智能出行解决方案将持续使用和展示，以便助力杭州成为全国乃至全球领先的最智慧的出行城市。?

       据出行一客了解，亚运会主场馆及周边地区或将成为杭州率先实现5G覆盖的区域，吉利方面的技术人员已经与当地主管部门展开接洽。这将促使吉利超越一般车企，拥有参与城市智能交通场景技术落地的机会，从而拿到后期得以参与制定相关标准的入场券。?

       据悉，吉利控股的智能网联汽车研发团队近2000人，而吉利汽车是首家大规模投资汽车核心芯片研发的车企。截至目前，吉利旗下多个品牌共有22款车型搭载GKUI吉客智能生态系统，累计销量超150万辆。（责编/杨佩谦）

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

戴姆勒加速拯救这个“高危职业”

       据相关媒体报道：近日，吉利控股集团与戴姆勒股份有限公司联合宣布，将会就面向下一代混动车型技术的高效动力技术系统展开合作，且该发动机未来有可能会用于吉利旗下包括沃尔沃、领克等品牌旗下的产品中，发动机的生产工厂将在合作方的欧洲及中国工厂进行生产。

       吉利和奔驰之间的合作其实并不是什么新鲜事，早在2018上半年，戴姆勒集团就曾发布公告证实了当时在业界传的沸沸扬扬的“吉利收购戴姆勒股份事件”，且当时吉利汽车“掌门人”手里的戴姆勒股份持有比达到了9.69%，是戴姆勒集团最大的单一股东。此外，吉利方面与戴姆勒还联手打造了高端出行服务平台——耀出行，该平台目前已经在杭州、广州、成都等城市启动运营，而吉利奔驰在双方各自持股50%建立合资公司，联手在世界范围内推动Smart品牌的转型。

       无论是对于吉利汽车集团还是对于中国汽车工业而言，类似的合作其实都是一件好事。

       中国汽车工业起步较晚，汽车技术，尤其是以发动机技术为代表的核心技术长期以来都遭到了钳制，在以往有政策的扶植再加上市场增长红利让不少自主品牌仅靠推出几款迎合市场的产品，在价格上做做手段，就能够赚上一笔。

       但现在一个是政策进一步对外开放，外资股比限制将逐步放宽，部分自主品牌长期以来依赖的合资利益链被斩断，再加上市场收紧、增量竞争转为存量竞争、消费升级与消费者品牌认知固化等因素纷纷加剧了“马太效应”，那些不够努力的自主品牌便只能眼睁睁的看着为数不多的市场份额被不断蚕食，逐渐走向被淘汰的边缘。

       但值得庆幸的是，即便中国汽车企业生存环境艰难，还是有几家仍旧表现的很不错，根据乘联会公布的数据显示：2020年10月，吉利汽车的单月销量达到了129495辆，同比实现1.8%的增长，同期长安、长城、奇瑞也分别进入了榜单前15。而这些品牌都有一大共同点：拥有独立掌握核心技术的能力。吉利在收购沃尔沃之后，自身对于技术的拓展少走了很多弯路。而长安汽车则拥有面向下一代排放政策法规的蓝鲸NE动力平台，长城汽车的发动机、变速器等技术也基本能实现自给自足，奇瑞本身也是自主品牌中少有的“技术流派”。

       显然，对于企业而言，不管是自主研发还是合作共赢，提升技术以保障自身实力都是在市场竞争中不断前进的好方法，而在这些中国车企的共同努力下，即便在未来不能实现所谓的“弯道超车”，也可以看到中国汽车工业正在摆脱曾经的核心技术之殇。

       此外，汽车“新四化”也是中国车企发展的一大机遇，可以看到目前市场销量排行靠前的新能源产品，除了特斯拉，几乎清一色都是自主品牌。虽然目前很多外资企业都还没有全面对中国新能源市场进行布局，但在新能源技术板块部分中国企业还是有一定的底蕴。而在市场效益与全球化趋势下，国内外车企之间似乎也已形成了难以斩断的关系，在不久前的2020世界新能源汽车大会上发布的《中德电动汽车合作发展报告》显示，大众、戴姆勒、宝马在过去的十余年时间在中国建立了多个合资公司及动力电池中心。

       吉利目前是自主品牌的销量冠军，奔驰则长期以来稳居豪华一线，此次双方就混动技术领域的合作，对于奔驰而言可以进一步深耕中国市场，为自身未来的电气化布局打好基础；对于吉利而言持续开拓新能源市场也是非常有必要的，这也能够进一步推动吉利自身品牌向上。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

半年业绩解读｜三大市场集体下滑 戴姆勒突围战略更显激进

       在如今无人不知的无人驾驶领域，由人工智能引发的多种变革正在持续发酵，而在物流行业，这场变革似乎比预计的来得更为凶猛，它正蓄势待发。

       如果推广顺利，到2021年无人驾驶物流车即将投放于市场，它们将出现在高速公路上开始运输货物，这些物流车是我们广义上理解的卡车。

       2021年，距离无人驾驶物流车正式上路不到一年的时间，在这倒计时的日子里，无人驾驶技术正在一点一滴渗透进全球运输业的“血液中”，试图改变着这个庞大的物流行业。

       为什么是卡车

       美国时间10月27日，一向热衷于无人驾驶卡车研究的戴姆勒又有最新动向了。

       消息称，戴姆勒将与谷歌母公司Alphabet旗下专门负责自动驾车技术的Waymo部门建立合作伙伴关系。

       在此次合作中，他们或将打造L4级别等自动驾驶卡车，即在限定的道路和环境中可由无人驾驶系统完成所有驾驶操作。此项技术未来将率先搭载在戴姆勒福莱纳品牌Cascadia半挂卡车上。

       当乘用车市场还在努力尝试L2.5-L3级别无人驾驶时，在我们并不熟悉的商用车物流车行业，L4级别技术将要率先启用，有人不禁会问，为什么是卡车市场？

       会选择卡车作为无人驾驶技术的现实试验场，除了物流市场具有实际运用场景中的点到点的规范性之外；货运司机，这个总是出现在“高危职业”表中的名词，才是无人驾驶卡车最直接的推动力。

       也因为这个缺口，让无人驾驶卡车赛道有了先发优势。据相关数据显示，目前的美国，运输业的司机人数缺口高达到6.3万人，预计到2026年缺口将上升至17.6万人，加上司机老龄化增速，行业呈现放缓趋势，而年轻司机难寻的现实，让美国运输业倍感压力。

       在中国，货物运输行业中公路运输的货车司机承担着近76%的货运量，我国约有1,500万辆载货汽车，3,000多万名货车司机，仅2019年上半年，社会物流总费用就达6.6万亿元。

       然而，大数据报告显示，中国每年约有2万卡车司机因事故死亡，卡车司机们往往劳动强度大，容易疲劳，危险系数高。无论从人亦或者行业本身出发，这项“高危职业”都对无人驾驶卡车技术操作有了切实的需求。

       而相对于乘用车市场一直积极推动无人驾驶的高热度，物流运输企业们对于无人驾驶卡车的觉悟性和接受程度并不高涨，但对于戴姆勒这类愿意推动其发展的车企而言，这样平庸的现状意味着将会有更大的反弹力去改变。

       戴姆勒深知先发制人，在这些小众的行业里拥有主动权，永远都有备无患的。从2014年传出要涉足无人驾驶卡车行业，到2015年宣布“开始测试无人驾驶卡车”直至2019年CES大会上全球首发Cascadia卡车，戴姆勒步步为营。

       如今又牵手Waymo，戴姆勒为自己栽下的种子马上就能看见结果。

       对于和Waymo的合作，戴姆勒卡车北美公司CEO罗杰·尼尔森直言不讳到：“目前他们正在针对Waymo系统研发最新的Freightliner?Cascadia卡车底盘，使自动驾驶系统可以更轻松地整合在车辆上，增加其可靠性和安全性；而与Waymo的合作，针对品牌客户的个性化需求提供最佳解决方案。”

       目前Waymo所研发的自动驾驶系统，在美国已完成了超过2000万英里（约3218万公里）的行驶里程，模拟驾驶里程高达150亿英里（约241亿公里），当然Waymo表示，更苛刻的模拟驾驶还将持续，他们必须在模拟中找寻更为的可能性。

       果然强强联合才能创造出更多的价值。

       物流运输的商机

       作为全球最大的车企之一，戴姆勒看中无人驾驶卡车这一信息无疑带着浓烈的行业风向标的味道。

       随着人工智能的深入，AI算法会自动驱动汽车产业中每一个生态链的优化，物流生态这块并没有被挖掘太多的“宝地”，必须先下手为强。

       行业分析师对此也给出相关判断，“无人驾驶正在迎来第二波投资机会，比如在封闭场景的L4自动驾驶会在2-3年内爆发；预计在2-3年内，封闭、低速、载物的自动驾驶将最先实现落地；而高速、载物，也主要是干线物流的自动驾驶还需要5-8年时间；开放、高速、载人的自动驾驶可能还需要10年以上时间；另外，ADAS技术会渐进式发展。”

       无论2021年无人驾驶卡车是否可以上路亦或是还要等待5-8年，但无人驾驶卡车热潮在物流市场的向心力已然形成，它的成熟落地意识着在配合互联网、物联网及可持续智能导航系统技术正在进一步提升。

       而高精密地图的投入使用，让无人驾驶卡车如虎添翼般，可以准确的“指哪打哪”。这一切美好的助力者都在为“实现物流业提高效率，提升物流行业全球竞争力”而努力着。

       庞大的物流运输市场，如同一个巨大发酵场，带来太多的商机。

       2019年8月，美国物流巨头UPS宣布投资图森未来（2019年6月，图森未来入选“2019福布斯中国最具创新力企业榜”），目前已经获得总额为2.15亿美元的D轮融资；而另外一家瑞典的自动驾驶卡车初创公司Einride已经计划推出全新的无人驾驶卡车，命名为自主电动运输（AET）系统。目前正在投入使用的则为无驾驶舱T-Pod自动电动卡车，该卡车可以在指定区域内运送产品。

       不过正如行业分析师所说的那般，“当下的无人驾驶卡车并不成熟，5-8年的孵化培育期躲不掉，但也不排除美国的城市道路有着发展无人驾驶卡车的优越性，时间也许提前。

       早前，自动驾驶准备指数(Autonomous?Vehicles?Readiness?Index,?AVRI)还为全球当下的自动驾驶数据做了分析，选取了全球20个国家作为样本，以来衡量各国在自动驾驶车辆领域的准备程度。

       在准备指数中，美国排第一，163家自动驾驶公司都位于美国境内，其50%以上的城市在为自动驾驶道路做筹备；而中国整体排名16位，相较自动驾驶车辆，中国大部分精力都用在部署电动车充电站网络以及高精地图的运用场景。

       当然这份数据源自2019年的全年总结，并不能代表目前的最新布局，但自动驾驶越来越多领域的运用是不可逆的趋势。

       虽然无人驾驶已经不是一个新概念，但在人工智能，AI操作日益健全的环境下，无人驾驶对于物流场景的影响无疑也是颠覆性的。

       想象一下，以封闭的高速公路上，无人驾驶卡车被设置在安全且高效的行驶轨迹中，它们可以被安排成60厘米间隙排列的车队，甚至可以拥有更短的间隙，这比当下随意驾驶在高速路上，可以随意变道的有人驾驶卡车的安全系数高太多太多。

       无人驾驶卡车如同工厂内自动化的生产线一般，从系统运行效率、速度和质量上完成了量变到质变的突破，这条有关高速公路的“生产线”听上去格外诱人。

       文/Aad

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

北京奔驰升级顺义工厂 具备生产S级电动车能力

       本文由腾讯新闻与出行财经联合出品，首发腾讯新闻，未经允许，不得转载。

       第二季财报发布后，戴姆勒集团的股票一度上涨6%。尽管近几个月累积的业务亏损在年底前无法恢复，但其面对困难时的激进战略获得了认同。

       日前，戴姆勒股份公司发布了二季度财报。报告显示，由于新冠肺炎疫情导致需求萎缩，公司二季度亏损19.1亿欧元（约合人民币155亿元），今年上半年净亏损17亿欧元（约合人民币138亿元）。

       财报显示，上半年戴姆勒共销售汽车118.6万辆，同比减少26%；实现经营收入674亿欧元，同比减少18%。二季度，戴姆勒公司汽车销量同比下降34%，从去年同期的82.2万辆降至54.2万辆；二季度总营收为301.84亿欧元，同比下降29%；二季度息税前亏损为16.82亿欧元（约合人民币137亿元），亏损幅度同比扩大8%；净亏损为19.1亿欧元（约合人民币155亿元），亏损幅度同比扩大53%。

       在因为柴油门事件而遭遇十年来最差业绩之后，戴姆勒又因为疫情在全球范围内的传播而出现了十年间最大的季度亏损。巨额亏损当前，戴姆勒一边节衣缩食，延续自去年起的精简成本战略，一边又保持投资力度，大力进行转型布局。

       相比同样受到疫情影响而出现大幅亏损的车企来说，奔驰面对盈利困境时的战略更为激进：即大进大出，而并非单方面的节省。

       《出行财经》认为，这是戴姆勒公司对其于2019年11月14日在伦敦的资本市场日（Capital?Market?Day）上提出的新的可持续经营战略的延续，也是戴姆勒公司步履不停的表现。

       销量下滑，戴姆勒的盈利困境

       财报显示，上半年戴姆勒共销售汽车118.6万辆，同比减少26%；二季度，戴姆勒公司汽车销量同比下降34%，从去年同期的82.2万辆降至54.2万辆.

       其中，梅赛德斯-奔驰乘用车和商务车部门的销量为48.08万辆，同比下滑30%；调整后的息税前亏损为2.84亿欧元，与去年同期相比转盈为亏；调整后的销售回报率为-1.5%。

       戴姆勒卡车和客车业务部门的二季度销量为6.1万辆，同比下滑55%；调整后的息税前亏损为?7.47亿欧元；调整后的销售回报率为-12.0%。

       作为戴姆勒最主要的业务板块，汽车业务的销量锐减直接导致了盈利困境的出现。据了解，梅赛德斯-奔驰乘用车及厢式货车上半年全球销售额同比下滑15%，经调整后息税前利润同比锐减87%。此外，公司新兴的移动出行业务板块也受到疫情冲击，上半年收入同比减少16%，经调整后息税前利润同比下滑62%。

       疫情在世界范围内的扩散导致各大车企都出现了高额的经营成本支出，戴姆勒公司也不例外。由于疫情流行和相关封锁政策减缓了世界各地的经济活动，戴姆勒公司在今年3月、4月和5月暂停了生产，并采取短时工作制进行应对。

       长时间的停工停产除了经营成本上的消耗以外，还对公司的产销产生了不良影响。但对众多车企而言，更重要的影响因素还是疫情泛滥后世界范围内需求的急剧下滑。

       据了解，今年上半年戴姆勒公司在欧洲、亚太和北美三大区域市场同比全部为负增长。其中，亚太区得益于中国市场的良好表现，跌幅有所收窄。

       中国也是戴姆勒全球唯一正增长的单一市场。上半年奔驰在华销量为346,067台，同比增长0.4%，夺得中国市场豪华品牌半程销量冠军。数据显示，在疫情得到控制之后的第二个季度，奔驰在华出售新车销量达20.7万辆，同比增幅达21.6%。

       但单一市场的回暖仍然难以扭转世界范围内的销量下跌。今年二季度，戴姆勒公司以同比销量减少28万辆，销量同比下跌34%的成绩，造成了超百亿人民币的亏损局面。对此，戴姆勒公司CEO康林松表示：“尽管中国市场出现反弹，但近几个月累积的业务亏损在年底前无法恢复，因此需要采取更多的措施来进一步削减成本。”

       由于第二季财报业绩好于预期，在公告发布后，戴姆勒集团的股票一度上涨6%。戴姆勒集团表示，若经济持续复苏，集团的息税前利润以及工业业务现金流将扭负为正，有望实现盈利，但仍将低于去年同期水平。

       关闭工厂，增加裁员，戴姆勒的降本增效计划

       2019年11月14日，戴姆勒公司在伦敦的资本市场日（Capital?Market?Day）上提出了了新的可持续经营战略。该战略重点阐释了戴姆勒公司未来三年内在各个领域可能遭遇的困境和挑战，并对此给出了相应的对策。总的来说，该战略聚焦于两点：一是增加在减碳方面的投入；二是精简公司结构，缩减成本。

       去年11月1日，戴姆勒正式开始启动新的公司架构。在新的架构中戴姆勒公司被拆分为三个独立的法律实体，包括梅赛德斯–奔驰公司、戴姆勒卡车公司以及戴姆勒移动出行公司。

       而在人员配置上，康林松表示将在2022年底前裁剪部分管理机构和非主营业务机构的工作人员，裁员数量至少为1万人。并希望通过该措施节省超过10亿欧元（约77亿人民币）。值得注意的是，戴姆勒方面已经明确表示将在全球范围内裁减1100个领导职位，约占管理层人员的10%。

       疫情当前，戴姆勒公司继续延续去年的降本增效战略，并有了进一步的举动。7月22日，《经理人杂志》（Manager?Magazin）援引内部知情人士消息称，戴姆勒的成本削减方案进一步扩大，将在全球范围内裁员3万多人，以降低22%的固定成本支出。

       康林松此前曾表示，为了应对疫情对经济所造成的影响，各家制造商进一步深化重组，重组力度超过了疫情前的预期。疫情之后，行业将面临更残酷的现实，企业将需要大幅减薪，戴姆勒高管的减薪幅度将超过普通工人。康林松强调，为了保护戴姆勒的财务状况以及保障对未来技术的巨额投资能够顺利进行，这些调整都是非常有必要的。

       此外，康林松还计划关闭公司位于墨西哥、巴西和南非的工厂，位于德国的发动机、变速箱等工厂产能也将降低。同时，戴姆勒公司表示计划出售位于法国的汉巴赫工厂，将原本计划在该工厂生产的smart车型转移到中国工厂生产。

       在全球车市受到疫情带来的需求下降的重创之下，戴姆勒公司进一步强化了此前制定的将本增效战略，以更大力度的裁员降薪、关闭工厂等措施来削减成本，减少支出，为公司赢取更多的流动资金储备。

       此外，同时，戴姆勒还与多家银行机构达成近120亿欧元的信贷额度协议，以维持企业接下来的发展运营。

       步履不停：保持投资力度

       虽然为了维持良好的资金状况，戴姆勒公司实施了大规模的调整，但对于未来的战略发展，康林松却表示戴姆勒公司在电气化和数字化领域的投资不会减少。

       今年4月，戴姆勒公司宣布由于制造氢动力汽车成本过高，决定终止其氢燃料电池乘用车的后续研发，并集中注意力将目光放在电动车领域。

       进入2020年，戴姆勒公司在电动化领域的布局进一步加快，这一点在其对中国市场的布局尤为明显。

       今年7月，戴姆勒宣布梅赛德斯-奔驰与中国动力电池电芯制造商孚能科技达成深化战略合作协议，并入股孚能科技约3%的股份。

       协议的关键内容包括开展高新电芯技术的开发和产业化，并大力提升成本竞争力，技术重点。包括通过提高能量密度、缩短充电时间来实现续驶里程的大幅提升。这项合作协议将保障梅赛德斯-奔驰在电动化战略进程中的动力电池电芯供应，而孚能科技则可以确保其计划内的产能建设。此外，根据协议安排，为满足德国梅赛德斯-奔驰工厂在未来不断增长的业务需求，孚能科技将在德国东部比特菲尔德-沃尔芬建造一座动力电池电芯工厂。

       除此之外，奔驰与吉利的合资公司也有了新的消息。

       7月27日，吉利控股集团、戴姆勒旗下梅赛德斯-奔驰股份公司联合组建的smart全球合资公司在中国宁波杭州湾正式注册，命名“智马达汽车有限公司(smart)”。

       相关信息显示，吉利奔驰合资的智马达汽车有限公司(smart)注册资金54亿元人民币，吉利和奔驰双方将各出资27亿元人民币，奔驰主要以smart品牌出资的形式获取相应股份。双方将smart打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌。据了解，首款车型将在中国全新工厂生产，预计2022年开始投放市场并销往全球。

       与此同时，双方在欧洲共同成立了smart欧洲有限公司，将负责smart未来在欧洲市场的供货、销售和售后服务。

       由于原计划生产smart车型的位于法国的戴姆勒汉巴赫工厂将被出售，因此smart电动汽车的生产制造将在中国，但新合资公司的产品将不仅限于中国，还包括欧洲市场。

       此外，今年6月，在戴姆勒公司宣布暂停其与宝马公司在自动驾驶技术的项目合作研发之后，奔驰牵手英伟达，双方计划在自动驾驶领域相互协作以实现智能驾驶功能的量产化目标。

       在延续降本增效战略的同时，戴姆勒公司加大了在电动化领域的布局以更早地迎来公司转型。在2020年，戴姆勒预计推出5款纯电动车型和20多款插电式混合动力车型，以增强其在新能源领域的产品布局。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

常说的世界汽车格局的6+3 分别是那些企业呢？

       2018年北京奔驰战略重组项目正式签约，该项目总投资119.39亿元，利用北汽股份北京分公司原有产能，转型升级为北京奔驰新能源汽车生产基地。网上车市从北京奔驰供应商处获悉，顺义工厂总装线是戴姆勒最新规划的高柔性40JPH总装线，具有生产戴姆勒旗下所有乘用车和电动车的能力，产品尺寸和重量预留到EQS电动车。这意味着北京奔驰工厂具有生产奔驰EQS电动车的能力，至于未来EQS是否国产、何时国产等细节问题，或许北汽、戴姆勒双方会根据后续市场变化及时双方利益博弈等作出最终决定。

       北京奔驰内部资料显示，顺义工厂于2019年12月份实现总装投产，预计2020年9月份实现冲压、焊装、涂装另外三大工艺投产。目前该工厂已经确定投产GLB、EQC以及EQE三款车型，年规划产能为15万辆，二期达产后总产能将达到30万辆/年。

       对于国产EQS，或许有网友对此嗤之以鼻，认为这样一款高端车在北京奔驰国产并不靠谱。不过，从技术层面看，北京奔驰完全有能力实现EQS的高质量国产，目前北京奔驰是戴姆勒集团全球生产规模最大的生产基地，拥有前驱、后驱、电动车三大整车工厂以及发动机工厂，且此前北京奔驰已经陆续出口部分车型。

       另外，奔驰母公司戴姆勒集团近年来也开始强化中国的研发业务布局。今年8月份戴姆勒中国研发中心项目将建成使用，届时将成为戴姆勒全球最大海外研发中心，该中心将承担电动车性能、底盘测试等工作，大幅缩减奔驰全球车型本土化的研发周期，加速车型导入时间。

       上述这些条件，从技术、基础设施等软硬件方面几乎全部满足了国产EQS的需求。但未来EQS是否会国产，最终还要看新车市场接受程度以及北汽、戴姆勒集团利益博弈等因素。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

北京福田戴姆勒汽车有限公司的世界品牌

       世界汽车业排名靠前的6大（通用、福特、戴姆勒－克莱斯勒、大众、丰田、雷诺－日产）3小（PSA、本田、宝马）

       20世纪80－90年代，中国的经济体制刚刚从计划走向社会主义市场，正在摸着石头过河之时，国外汽车巨头开始进军中国汽车市场。目前，他们在中国汽车市场的占有份额拥有绝对的话语权，“六大三小”的市场竞争格局已基本形成，而且他们正带领着中国的汽车业，朝着“三加九”的大格局迈进，因为全球汽车工业总的竞争态势是大企业、大集团主宰和垄断市场，领导发展潮流，所以中国目前的汽车工业正在克隆着这种竞争格局，逐步走向世界。 国外汽车进入中国路线图 现在中国成为吸引全球目光的聚焦地，汽车产业作为经济发展的支柱，在中国有更大的市场空间，全球汽车巨头们都在众目睽睽的窥视着中国，研究其他汽车巨头进入中国的路线图和策略。 中国轿车工业真正规模化生产起步于19年前，是1985年中国与德国大众合营的上海大众汽车有限公司。在迫切发展民族汽车工业的气氛下，上汽大众的正式成立，拉开了中国汽车工业与国际巨头的合资序幕。 当时国家政策的初衷是，中国发展轿车必须走高起点、大批量、专业化的道路，想通过消化吸收，加速形成自我开发能力，最终达到摆脱技术依赖，创自己的品牌的目的，主要是为了达到我国汽车业 “以市场换技术”策略。 1983年，上海汽车厂试装桑塔纳成功；年，《上海大众汽车有限公司合营合同》在北京签字；1985年，上海大众汽车有限公司正式成立，开始批量生产桑塔纳。 国内汽车专家认为，没有桑塔纳就没有今天中国汽车市场的繁荣。桑塔纳“实际上为新时期的中国汽车业发展开辟了一条道路，奠定了中国轿车工业的基础，开创了一个新纪元”。 实际上，从年开始，全中国已陆续展开大规模的“合资运动”： 年1月，北汽与克莱斯勒合作成立北京吉普汽车有限公司；年5月，长安机器厂与日本铃木合作生产ST90系列微型车；1985年3月，广州标致项目开始运行等。但由于各种原因，除了桑塔纳，各地的汽车项目并不尽如人意，标致最终更是黯然退出中国市场。这时很多跨国公司投资中国汽车业的热情都冷却了下来。就在这种历史背景下，上海大众桑塔纳项目成功了，也带动其他巨头们，所以跨国巨头才会有今日投资中国的火爆激情。可以说是大众培育了中国的轿车市场，也给中国带来了先进的造车理念和营销理念，有了它的成功，才有通用、本田、福特、日产、丰田等巨头的纷至沓来，也给中国汽车走向世界起航抛锚。 厘清几大汽车巨头进入中国的情况之后，不难发现国外汽车巨头与中国汽车企业合资，是他们进入中国的唯一路线，也是带动我国汽车产业的重要途径。 眼光决定地位 早在16年前，德国大众就到中国投资建厂，那是德国大众董事长汉思博士的远见。但是，能够长时间与中方合资合作伙伴一道，占有中国轿车市场半壁江山，恐怕汉思博士在签约时始料未及的。大众在华的合资企业——上海大众、一汽－大众，不仅市场份额大，而且经营状况好。面对通用、本田、丰田等后来者的挑战，德国大众加快了两家企业的车型换代，奥迪A6、帕萨特掌声不断，波罗也已经推出。德国大众的在华策略可以概括为“放长线，钓大鱼”。 相比之下，“来也匆匆，去也匆匆”的法国标致，也是最早进入中国的汽车企业之一，可是他是最早的出局者。兴许有人说，广州标致项目，无论是技术转让、CKD件及零部件供应，还是合资公司的利润分成，都让法国人足足地赚了一大把，何谈失败？但法国标致在十年间做完十万辆汽车之后，就丢掉了在中国继续发展的机会，难道这不算是失败吗？另外，标致的不成功表现，殃及人们对法国公司的看法，新项目一拖再拖，难有进展，这也许就是最大的失败吧。 作为全球汽车巨头的福特汽车，早在改革开放之初，福特家族的决策者们就频频进出中国。但是进入中国汽车却迈步迟缓。20年过去了，不要说他已经输给德国大众这样第一拨抢滩登陆者，就连美国通用、广州本田、日本丰田这样的“迟到者”，看到中国的市场前景之后，于是急匆匆的与重庆长安合作，这被业界评定为福特汽车在华的无奈之举。 美国通用同样是在20年前，与中国谈第一批轿车生产项目，当中方报出年产3万辆的规模时，美国通用的代表以为翻译丢掉一个“0”，对如此之小的项目他们不已为然。因为通用每年产量都在600万辆到800万辆。有人说他们当时对年产3万辆的企业不知如何下手，也不知道该怎么做。于是他们把机会“让”给了欧洲人，使美国通用失去合作的良机。 当时的确在很多国际巨头都对中国的汽车业不屑一顾的时候，德国大众却默默的开发中国的市场，最终确立了他们在华的市场地位。 “6＋3”奠定中国汽车“3＋9”格局 从1956年第一辆“解放”牌卡车诞生到2002年算起，中国销售汽车320多万辆，中国成为世界第四大汽车市场。 2002年以来，中外汽车制造商之间的合作已不仅仅局限于单一车型方面。一汽与丰田、东风与日产和PSA、上汽与通用之间的合作已逐渐向纵深发展，有的甚至在全面合作之后又进行资产重组，其运作规模之大、层次之深在中国汽车发展史上史无前例。 2002年8月29日，一汽集团和丰田汽车正式签署协议，双方将进行全面合作。在与丰田汽车合作之前，一汽集团已在国内完成完成了自己的布局。先前在2002年的6月14日与天津汽车工业（集团）有限公司（以下称天津汽车）进行联合重组，后又于2002年8月22日同丰田在四川省的合资公司、四川丰田汽车有限公司（以下称四川丰田）的中国母公司——四川旅行车厂闪电联姻。这一切都为一汽与丰田之间建立全面合作奠定基础。 2002年9月19日，东风集团与日产汽车50年合作协议的签署，创下迄今为止中国汽车业规模最大的合作项目。双方将合资组建新的汽车公司，新公司注册资金170亿元人民币，打破了中国汽车合资企业投资的最高记录。由于法国雷诺控股日产，因此日产就意味着雷诺，这也是东风、日产、雷诺“金三角”计划的真正含义。2002年10月25日，东风集团又与法国PSA标致雪铁龙集团签订了新的扩大合作的合资合同。双方计划每年都将推出标致、雪铁龙两个品牌的新车型，到2004年，生产的车型越来越多。另外，东风汽车、江苏悦达和韩国起亚还签署“东风悦达起亚合资经营合同”，于2002年7月26日，“江苏悦达起亚汽车有限公司”正式更名为“东风悦达起亚汽车有限公司”。 2002年10月13日，上汽集团斥资5970万美元收购韩国通用大宇10％的股份，标志着中国汽车企业首次真正走出国门，参与到国际汽车工业的重组和竞争中。11月18日，上汽、通用和柳州五菱三方投资成立的上汽通用五菱汽车股份有限公司正式挂牌成立。2002年12月20日，上汽、通用与上海通用又联合收购山东原烟台车身有限公司，并将赛欧生产线移至山东。 伴随着上汽与通用、一汽与丰田，东风与日产和PSA的全面合作，中国汽车工业的格局已初步确定，汽车跨国公司在华布局也基本完成。与世界跨国汽车公司“6＋3”格局相比，中国汽车工业在兼并重组中凸现了以一汽、东风、上汽三大集团和广州本田等9家独立厂商，为市场主体的中国汽车“3＋9”格局。 “3＋9”格局似乎有点向国外巨头垄断竞争的意思，可是在我国汽车业繁华的背后，事实是“3＋9”就是跨国汽车巨头“6＋3” 的身影（通用、福特、戴姆勒－克莱斯勒、丰田、大众、雷诺－日产6家巨型跨国公司，和相对独立的本田、标致－雪铁龙和宝马3家公司），因为在中国“6＋3”的合资公司控制了95％以上的市场，几乎所有的核心技术都掌握在他们的手中。一个已经很清楚的事实是，由跨国汽车巨头主导中国汽车市场的格局早已经形成。 有数据统计，前6大跨国公司合计产销量已经超过全球总量的75％，再加上3家独立车厂，9家公司的汽车年产销量占世界市场总量的比例高达92％。因此，他们这些巨头们主宰和垄断着整个世界市场，领导着全球汽车业的发展潮流，中国的汽车工业格局也同样被他们引领着。 一汽、东风、上汽三大集团和广州本田等9家独立厂商的“3＋9”格局，似乎有带领中国的汽车企业做大做强， 世界汽车诞生百余年来，从初期成百上千家企业的自由竞争，到如今少数超大跨国企业的寡头竞争，这不是其他因素使然，而正是市场演化与选择的必然结果。中国汽车市场不可能独立于世界市场之外，国际车业的兼并重组并未告终，而必将深刻影响国内车业兼并重组的进程，同时，中国车业的兼并重组必须以国际车业为参照。正像为什么日本的“三大”——丰田、本田、日产都能进入世界汽车“6＋3”的巨阵，而韩国形成的“独大”——现代也正以迅猛之势欲夺列强之位，这一切都是由他们自身的市场地位来决定的。2003年至2005年，是中国进入WTO后对汽车工业的最后3年保护期。只有通过市场行为自然形成若干支柱型大企业，只有通过市场竞争使林林总总的汽车企业优胜劣汰，中国汽车产业才能健康成长并与国际接轨，在融入世界汽车产业大局的进程中取得于己有利的地位。 有人说中国的汽车业格局早已定型，因为“6＋3”巨头逐渐奠定了中国汽车的 “3＋9”格局，目前出台汽车主要是为了限制那些想进入汽车业的非汽车企业或中小汽车企业，着力打造我国汽车业的“3＋9”寡头竞争格局、进行优胜劣汰，争取早日进入全球汽车巨头之列。

特斯拉、大众、戴姆勒纷纷抢滩 车企自建电池工厂为哪般？

       历经9年，福田汽车与戴姆勒终于结束了马拉松式的“爱情长跑”。

       2012年2月18日，北京福田戴姆勒汽车有限公司成立仪式正式举行。9年的努力终成正果，福田汽车与戴姆勒共同书写了一段业内强强联合的传奇，为福田汽车实现“世界品牌，北京创造”的梦想插上一对强有力的翅膀。

       强强联合 奠定汽车行业合作里程碑

       高手过招便知真功夫，强强联合方能速发展。

       福田汽车与戴姆勒的结合便是如此。一家是全球商用车销量的冠军，一家是拥有世界级实力的商用车企业，这样两家优秀企业共同打造的中重卡合资公司，不仅集合了双方的优质基因，同时为合资公司以及合作双方走向更广阔的市场领域打下了坚实基础。

       以往中国汽车行业传统的合资合作都是引进外方成熟车型，中国的合资公司大多仅是装配工厂，产品出路多是内需式的。北京将是双方全球合作业务的运营中心，。

       未来合资企业生产的欧曼品牌产品可以通过戴姆勒的销售体系进行海外销售；同时国产的戴姆勒重卡发动机可以装备到欧曼重卡上，提升欧曼重卡在中国以及新兴市场的竞争力，从而可以实现合资双方在国内国外两个市场的互补和利益分享。

       共同打造中国汽车企业自主品牌的里程碑。

       通过携手戴姆勒公司，福田汽车将在全球化业务上实现新的跨越，保障企业未来的可持续性发展。合资公司成立后，福田汽车联合戴姆勒共同进行海外投资，可以规避中国汽车企业在国外市场设厂时经常遇到的贸易壁垒和障碍，从而能够及时把握有利时机占据海外市场；

       面向全球 打造世界级汽车品牌

       虽然福田与戴姆勒的合资堪称国内商用车界合资合作的里程碑，但在与戴姆勒合资之前，福田汽车已有与世界级企业成功合资的样本。早在2009年，福田汽车便已从轻型发动机作为对外合作的切入口，与康明斯公司成立了合资公司，成功打造了轻型商用车的高端品牌，并通过技术升级和管理升级，培育了福田汽车在轻型商用车领域的全球竞争力。

       经过几年的磨合，福田汽车在合资的道路上可谓收获颇丰。在成功赚取了合资的第一桶金后，福田汽车将目光投向了更广阔的国际重卡市场，意图“花开并蒂”，续写强强联合的典范。于是，今天，北京福田戴姆勒汽车有限公司便应运而生。

       戴姆勒是全球最大的卡车生产商，具有高端卡车及发动机生产的技术优势和全球的市场网络。这点对于意欲进军全球中重卡市场的福田汽车来说，可谓如虎添翼；同时，福田汽车在中国商用车市场的领军地位与性价比优势也同样吸引着戴姆勒。双方可谓一拍即合。通过优势互补，合资公司成立后，福田汽车将联合戴姆勒共同进行海外投资，规避许多贸易壁垒和障碍，从而能够及时把握有利时机，占据海外市场，在全球化业务上实现新的跨越。

       福田汽车，一家拥有世界级产销量的商用车企业，正在通过联合世界级的合作伙伴，打造世界品牌和世界级的汽车企业。

       立足北京 布局全球版图

       自1996年成立以来，在十余年的发展中，福田汽车已经建立成一个以北京为管理中心，在京、津、鲁、冀、湘、鄂、辽、粤、新等9个省市区拥有整车和零部件事业部，研发分支机构分布在中国、日本、德国、台湾等国家和地区的大型企业集团。

       虽然福田汽车在不断地向外拓展发展领地，然而，无论在外如何快速发展，“以北京为全球业务管理中心和国内业务运营中心、全球主要产业化国家设立区域运营中心的全球化管控模式”依然是福田汽车不可动摇的战略根基。

       此次，福田与戴姆勒的合资公司落户北京，即再一次表明北京作为福田战略中心的地位，并且，随着福田汽车版图的扩张，这一战略中心的地位将愈加凸显。

       立足北京，福田汽车全国乃至全球化的战略布局正在有条不紊地推进中。

       以2011年为例,福田汽车内耕外拓，可谓“硕果累累”。国内，2011年4月，福田汽车在北京密云，投资37.7亿元的多功能汽车生产基地宣布投产；2011年9月，福田欧辉客车事业部广东工厂投产，标志着福田汽车形成了以北京为中心、北京和广东两大基地南北呼应的新能源汽车生产基地布局。国外，2011年福田汽车位于印度的工厂建设项目也已全面启动,成为中国商用车行业第一家在海外建厂的企业。

       而印度建厂只是福田汽车全球布局的第一步。按照规划，福田汽车将陆续在俄罗斯、巴西、墨西哥和印尼等全球二级市场重点国家分别建设一座年产10万辆的工厂，预计到2015年, 福田汽车五大海外工厂将全部建成，形成完善的海外生产制造中心，进而实现全球生产、全球销售。

       “5+3+1” 护航全球化进程

       有实力才有发展的资本，有目标才有前进的动力。

       短短十余年时间，福田汽车逐步在国内轻卡、中重卡、新能源等多个领域实现了领先地位，并于2009年登上全球商用车销量排行榜首位。

       为加速全球化进程，福田汽车将实施以“5+3+1”为核心的2020战略：“5”指在俄罗斯、印度、巴西、墨西哥和印尼等国分别建设5个具有10万辆产能的海外工厂；“3”指通过开工建设系列重点项目，进行产品结构的调整，生产高端汽车和发动机产品，从而最终突破欧盟、北美和日韩3个全球最高端的汽车市场，成为最先挺进发达国家市场的中国汽车品牌；“1”指取得中国市场领导地位，成为中国商用车市场的领导者及行业标准的制定者，实现乘用车的跨越式发展，成为中国汽车行业自主品牌第一。

       为了能够实现2020战略，福田汽车在研发、生产、营销和服务等方面都在着力培育成为世界级品牌的基因。在研发上，福田汽车联合两大世界级的合作伙伴——德国戴姆勒公司和美国康明斯公司，形成了一流的研发能力和水平。除北京外，福田汽车在日本、德国等地也通过整合当地资源建立了水平领先的研发中心；在销售和服务上，已经形成了覆盖全球的营销和服务网络，建设了“全程无忧”的世界级服务体系；在生产制造上，在国内通过新建欧曼二工厂、多功能汽车厂、重型机械工厂等八大工程，形成了世界级的工艺和制造水平，从而保障了产品的质量和品质；在国外通过在俄罗斯、印度、巴西、墨西哥和印尼等国建设海外工厂，形成全球的制造和销售网络。

       “未来，福田汽车将立足北京，以北京为中心，通过与世界一流企业戴姆勒、康明斯等建立战略联盟，成为真正的世界级主流汽车品牌。”福田汽车党委副书记、新闻发言人赵景光对于福田汽车的国际化战略寄予厚望，“世界品牌，北京创造，将成为福田汽车的一张名片。”

       不可否认，新能源汽车也成为当今汽车行业发展的一个重要方向。数据显示，2019年全球新能源汽车销量超220万辆。而伴随新能源汽车销量的猛增，动力电池产业也在疾速扩张，如今正在呈现出这样一个趋势——越来越多的车企开始自建电池工厂。

       车企巨头加速布局

       说到自建电池工厂，多数人最先想到的可能是比亚迪。作为国内新能源汽车销量最高的企业，其与目前其他选择自建电池工厂有所不同，因为比亚迪是先布局的电池业务，后建立的汽车业务，而目前比亚迪也已经将电池业务独立出来。

       除了比亚迪之外，另一家电动车销量大户特斯拉也在自研、自产动力电池。此前据外媒透露，特斯拉内部有一个名为“Roadrunner”的秘密项目，该项目的核心内容就是自主制造成本更低、性能更佳的高性能电池。据悉，在接下来的5月，特斯拉将公布自研电池的成果。

       与此同时，传统车企也加速了在动力电池方面的布局。在2019年8月份，大众集团CEO赫伯特·迪斯就表示，大众集团拟在欧洲自建电池工厂生产固态电池，并有望在2024年至2025年间开始批量生产。此外，戴姆勒也计划于波兰打造动力电池工厂，而这已经是戴姆勒第九家电池工厂。

       事实上，即便不会所有车企都选择自建电池厂，但多数车企也会走自产电池包这条道路。比如，在2019年，宁德时代与上汽成立的合资公司分别为上汽时代动力电池系统有限公司和时代上汽动力电池有限公司，两者将分别生产电池包和电芯。

       降低整车成本

       之所以车企选择自建电池工厂，第一个好处就是降本。目前动力电池仍是电动车中价格最高的组件，以一辆入门级别的电动车为例，纯电动力系统甚至占了整车成本的70%-80%，而其中动力电池又要占到70%以上，由此可见动力电池成本在整车成本当中的比重。

       在这样的基础上，车企肯定希望降低成本，尤其是对于大众或者丰田这种销量巨头来说。此前大众表示，截止到2025年，其将对外采购150千兆瓦时的动力电池，总采购金额高达500亿欧元，而其中动力电池供应商则将至少分走200亿欧元的订单。面对这一组数字，相信没有哪个企业不会考虑自建电池工厂。

       值得一提的是，在电动车电池降本之后，电动车也有了与传统燃油车在价格方面一较高下的能力。此前，麦肯锡发布的一份报告显示，如果电动车动力电池的成本可以控制在100美元/千瓦，那电动车的制造成本与传统燃油车相当，这也会是电动车取代传统内燃油车的重要时间节点。

       与此同时，有一组数据可以展现自产电池降本明显。2018年末的数据显示，特斯拉与松下合作生产的锂电池成本为111美元/千瓦时，与LG合作所生产的锂电池成本则约为148美元/千瓦时，而宁德时代所生产的锂电池成本则超过150美元/千瓦时。要清楚的一点是，这还是特斯拉与松下、LG合作的成本，在特斯拉自研动力电池之后该成本还会下降。

       掌握核心技术

       除此之外，掌握核心技术也被认为是车企自建电池工厂的另外一个原因。就如格力空调那句标语一样，即便目前完全可以从供应商处获得从动力、电池及能量管理等全套技术解决方案，但掌握核心技术仍然是大众、丰田这些巨头在电动化时代追求的核心目标。

       事实上不仅仅是传统车企，如今的造车新势力也在强调自研的重要性。比如，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏就曾多次强调，自主研发是是未来小鹏汽车打造差异化优势、走向全球化的核心引擎。因此也出现了恒大新能源这家不差钱的企业入股卡耐新能源，准备自产动力电池的情况。

       之所以车企如此看重动力电池的核心技术，是因为如果车企不生产动力电池，其在采购时需要将三电系统的参数公开给供应商，而这时这家车企的三电的核心技术就没有什么秘密可言了。而这也很好的解释了，为什么业内认为动力电池的电池包有成为车企第五大工艺的趋势。

       与此同时，在生产电动车时，车企需要对车辆在设计、安全结构方面进行重大的改动，而自研动力电池，则将有益于整车的研发进程。对此，沃尔沃电池产品经理Ulrik?Persson曾表示：“电动车是一个全新领域，但它却成为汽车的范畴之一，因此我们认为拥有自己的电池模块是一项正确的战略决策。”

       保证供应不受影响

       与此同时，自建电池工厂还不会因为电池产能影响到整车的产能。此前，因松下电池供应不足，限制了特斯拉Model?3的产量，并引起特斯拉财报数据的下滑。对此，特斯拉CEO马斯克不仅多次强调电池产能是制约电动车产能的主要因素，同时其也在寻求更多的动力电池供应商。

       不仅于此，由于疫情的出现，导致了LG化学动力电池供应不足，而这也影响了捷豹I-PACE产能，以及使奥迪不得不下调e-tron车型的产量，并推迟了e-tron?Sportback版的量产时间。由此不难看出，一旦电池供应链出现任何问题，对车企的生产造成的影响也是巨大的。

       值得一提的是，乘联会秘书长此前在接受媒体采访时也表示，车企自建工厂布局电池领域应该说是一个必然的趋势。“此前，车企可以自建发动机厂、变速箱厂，从而实现一个一体化的控制。自建电池厂未来也将是这种风格，每个整车企业都会有自己核心技术基础。”崔东树进一步解释道。

       综上可以看出，自建电池工厂有着降本、掌握核心技术等优势。不过也需要注意的是，自建电池工厂也需要消耗大量的人力、物力，而更不能忽略的是当下仍处于车市和经济都疲软的状况。所以这也是为什么，目前选择自建电池工厂的大都是车企巨头。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，关于“戴姆勒全球布局”的讨论到此结束。希望大家能够更深入地了解“戴姆勒全球布局”，并从我的解答中获得一些启示。