汽车悬挂贵不贵_汽车悬挂贵不贵呀

汽车悬挂贵不贵_汽车悬挂贵不贵呀

       在接下来的时间里，我将尽力为大家解答关于汽车悬挂贵不贵的问题，希望我的回答能够给大家带来一些思考。关于汽车悬挂贵不贵的话题，我们开始讲解吧。

1.为什么说看你的车用什么悬架，就知道车贵不贵了？

2.拉力赛车的悬挂有多贵

3.双叉臂式悬架和多连杆独立悬挂哪个成本价格高

4.电磁悬架和空气悬架哪个贵

5.汽车悬挂维修要多少钱

6.双叉臂对比麦弗逊悬架 高端车"专用"悬架成本到底能贵多少？

为什么说看你的车用什么悬架，就知道车贵不贵了？

       懂车帝一般通过汽车悬架判断汽车的定位，是经济家用，运动操控，专业越野、还是强调舒适豪华？其实，大概率可以从汽车后悬架能判断一二。

       目前市场上后悬架采用最多的的有5种：（1）纵置钢板弹簧式非独立悬架、（2）扭力梁非独立悬架、（3）双叉臂独立悬架、（4）多连杆独立悬架、（5）螺旋弹簧式非独立悬架。

1、纵置钢板弹簧式非独立悬架：这种悬架一般运用在普通面包车、卡车、客车上，结构简单，成本低廉，承受压力足够大，这种悬架基本上不会使用在轿车上。

2、扭力梁非独立悬架：这种悬架一般运用在普通低端轿车上，如10万级的国产车、合资轿车。吉利帝豪GL、新款马自达3就是使用这种悬架，优点是悬架成本低，省空间，小型或紧凑型轿车能够预留更大的后排空间。缺点是扭力梁非独立悬架无法较好地过滤路面大震动，乘坐舒适度较差。

3、双叉臂独立悬架：这种悬架有着非常好的侧倾支撑，同时获得更好的转向支撑，一般使用在“运动型”轿车或轿跑上，主打运动风格。轿车售价一般在20万以上，甚至定位更高，例如特斯拉Model3前悬架就是使用了双叉臂独立悬架。

       4、多连杆独立悬架：多连杆独立悬架主要看调教，如果调校技术差，即使使用了多连杆独立悬架，汽车的操控性也无法正常发挥。多连杆独立悬架一般运用在中、高端车型上，随着技术成熟，和成本降低，目前也有部分低端车型使用多连杆独立悬架。

5、螺旋弹簧式非独立悬架：这种悬架可见度非常低，但是也是值得分享一的个知识点，其实硬派越野JEEP牧马人就是使用这种悬架，螺旋弹簧和减震器器一体式的结构，这种悬架一般使用在专业性的越野车上，或者独自改装的越野车上，优势是具备极好的越野支撑性。

拉力赛车的悬挂有多贵

       气动避震改装在现在是主流的改装方式，改装圈比较流行的一句话就是“一低遮百丑，百改降为先”现在不管是小型的车友聚会或者是大型的改装车展，轿车部分大多是以气动避震改装的低趴姿态为主。

       但是有很多车友多气动避震的品牌和价格都不是很了解，据悉在国内改装一套气动避震，豪华高端一点的包括安装费下来应该在3.5W这样，加上后备箱装潢，硬管连接造型的话大概要4W出头。如果是入门级的就相当便宜了，基础安装加上整套的配件大概在1.3W就可以搞定。

双叉臂式悬架和多连杆独立悬挂哪个成本价格高

400多万。

       拉力赛车的悬挂一套400多万，车身强度是普通越野车的200多倍，用的是铬钼钢管，超强度的颠簸“贴地飞行”得益于昂贵的悬挂。

       赛车悬挂是指安装在赛车上的悬挂系统，悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉。

电磁悬架和空气悬架哪个贵

       当然是双叉臂价格高，贵十倍以上，多限于高档车前悬挂使用。

       双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。

       双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。

       双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂(上短下长)，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。双叉臂式悬挂运动性出色，为法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所运用。

       多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。

汽车悬挂维修要多少钱

       两个都比较贵，汽车的车身和车轮之间用弹簧和避震器连接着，这种系统叫做悬架系统。不同的汽车悬架会改变车辆的行驶感。那么空气悬架的电磁悬架哪个好？小编给你带来了空气悬架和电磁悬架的利弊对比。对比空气悬架和电磁悬架的优缺点，空气悬架的工作原理是根据距离传感器的信号感知不同的路况，通过判断运行中计算机车身高度的变化，由空气压缩机形成压缩空气，再由弹簧和减振器底盘远离地面的间隙降低或升高，以提高高速车身的稳定性和复杂路况的通过性。这种类型在我们平时使用的代步车中很少见，但一般来说基本上在壹辆高品质的SUV车和改装车上。相对于传统的悬架，在凹凸不平的地面上驾驶，可以使驾驶舒适、乘坐舒适、平稳。另外，可以调节各种行驶模式，满足各种路况下的需要，可以自由选择舒适的运动。这是普通悬架无法比拟的。缺点是结构复杂，成本非常高，而且车身高度随着压缩空气而变化，当然气密性也非常要求，耐久性还有待讨论。这也就是壹种高质量SUV模型中普遍存在的原因。电磁悬架顾名思义，电磁悬架是电磁中反映出来的独立悬架。轮胎晃动过度会使轮胎移位，其传感器可以根据路况瞬间改变悬架的硬度和硬度，使车身稳定，轮胎紧贴地面，避免轮胎反弹影响车身稳定，提高舒适性。电磁悬架的结构与去年同期相比比较简单，可以由电池直接供电，当然耗电量也很低。由于通过电磁反应达到了悬架效果，可动部件较少，在-50--140的温度下工作，因此与其他悬架相比，噪声可能会非常小。同时也和空气悬架一样，可以调节各种行驶模式，体验各种各样的行驶体验。其缺点也不一定要说，还是成本问题。空气悬架电磁悬架哪个好？两者基本上都非常昂贵。电磁悬架的好处是，即使耗电量低、噪音小，也不一定会受到恶劣天气的影响。另一方面，空气悬架在行驶舒适性方面很好，但在耐久性方面需要进行研究。当然，空气悬架电磁悬架哪个更好需要根据运行环境来判断。道路状况良好的地区可以选择空气悬架、不易被碎石等划伤的储气罐，恶劣天气地区的驾驶可以选择电磁悬架

双叉臂对比麦弗逊悬架 高端车"专用"悬架成本到底能贵多少？

       换一个汽车悬挂大概需要200元左右，其可以保持车轮与路面的良好接触，确保驱动轮和车轮与路面之间产生的制动力能确实地传到车身上：

       1、简单来说，汽车悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统；

       2、悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受；

       3、外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。

       汽车悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。

       外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。

       提起双叉臂悬架，在很多人的印象中是高端车型才会配备的悬架结构，而麦弗逊悬架似乎才是经济实用的首选。然而当年售价仅10万出头的国产轿车却已经有使用双叉臂悬架的车型了，如今售价不低的豪华品牌也仍有使用麦弗逊悬架的车型。所以两种悬架到底有什么样的区别？成本到底能差出多少钱？

       双叉臂对比麦弗逊悬架——结构、性能差异

       在常见的汽车独立悬挂结构中，双叉臂悬架被很多人认为是操控性能最出色一类，多数性能车乃至于F1赛车使用的都是双叉臂的悬架结构。那么回到我们今天的问题，双叉臂和麦弗逊到底有什么不同？

       麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。

       而双叉臂悬挂的结构就比麦弗逊式复杂得多了，它是由两根长短不等的A字臂和充当支柱的减震器以及螺旋弹簧所组成的。上下两根A字臂分别通过球铰与车轮上的转向节上下节臂相连，上下A形摆臂负责吸收转向时的横向力，而串连的减震器和螺旋弹簧则充当了支柱和转向主销的角色，负责控制车轮上下跳动和支撑车身重量。

       结构的差异也反映在性能上，麦弗逊式悬挂由于结构简单所以能够获得更轻的重量，响应速度也更快。并且在一个下摆臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化。不过因为麦弗逊悬架只有一个L型调节臂，所以使用这样的悬架是无法抑制车身的侧倾和刹车点头现象的。

       接下来说说双叉臂式悬架，双叉臂悬挂的上下两根A字臂拥有类似三角形的稳定结构，不仅拥有足够的抗扭强度，而且上下两根A臂对横向力都具有很好的导向作用，上下A形摆臂的长度不相等能让车轮能够很好的紧贴地面。因此当双叉臂悬挂使用在性能跑车上时，它可以很好的抑制车辆在过弯时的侧倾，同时，如果使用在SUV上时，它也能够应付极限越野的路况下所带来的巨大冲击。

       另外在双叉臂悬挂结构中，前后外倾角、前轮前束量、主销内倾角和主销后倾角的定位参数都是精确可调的，且由于双叉臂的结构在设计时拥有较高的自由度，工程师可以通过合理安排空间导向杆的铰接点位置和控制臂长短，将定位参数的变化范围缩小，从而提升了车辆的整体操控稳定性。

       虽然看起来复杂，但其实双叉臂与麦弗逊在结构上的最主要差异表现在叉臂和减震器上。双叉臂的减震器一般安装在下摆臂上面，而麦弗逊减震器一般装在转向节上。

       了解了两种悬架的结构、性能差异，我们再来看看为什么中低端车型会越来越喜欢麦弗逊而不是性能更加出色的双叉臂呢？

       双叉臂对比麦弗逊悬架——平台化背后的成本问题

       如今但凡试驾有追求的车企，就一定在研发自己的平台化模块，这便是为了适应市场需求，减短新车型研发时间而出现的平台化战略。

       例如大众的MQB和丰田的TNGA，平台模块下的车型整车零部件共享比例都相当高。平台化造车可以利用一套底盘平台，仅通过轴距轮距的改变来适应不同的车型，从A级到B级，甚至包括SUV和MPV都能使用。

       所以如果这个平台既能选择麦弗逊又能采用双叉臂悬架，平台的研发费用会高出不少。于是大多数车企都会选择结构简单、成本低，且不占用太多空间的麦弗逊悬架。而双叉臂悬挂相对于麦弗逊悬挂，它的结构更复杂，占用空间较大，成本较高，因此并不适用于小型车前悬挂，此外，定位参数的确定需要精确计算和调校，对于制造商的技术实力要求也比较高。所以双叉臂悬架注定是不适合车型售价分布广的大厂商用来平台化生产的。

       虽然平台化造车是为了缩短开发周期和节约成本，但其实平台本身的开发费用却是十分惊人的。大众在MQB平台的开发应用方面4年来累计投资大约在500亿英镑左右，但如果同一个平台能生产的车型越多，那么平台的开发费用分摊到各个车型上就会越少。

       不过双叉臂悬架相比麦弗逊悬架，到底能贵出多少呢？

       首先我们来看看材料成本。双叉臂悬架相比于普通麦弗逊悬架，会多一个上摆臂，上摆臂支撑件以及减震器下支架。减震器安装方面，双叉臂悬挂一般会多出一个支架，用于连接下摆臂和减震器，而麦弗逊则直接固定在转向节上。

       另外双叉臂的研发成本也很重要，多出的悬架零件同样需要经过前期设计、试制、开模等等工序，目前一个真空铸铝的悬挂下摆臂开模所需要的花费就可能在500万元以上了。另外，鉴于双叉臂悬架的特性，厂家的调教能力尤为重要，调校不好的双叉臂悬架可能在操控和舒适性上都很糟糕，体验感受还不如结构简单的麦弗逊。

       算上研发成本和材料成本，同一辆车的悬架在采用相同的材料、工艺的情况下，双叉臂悬架要比麦弗逊悬架的价格要贵出不少，不过均摊到每一辆车的价格并不太好估算，因为仅从多出的零部件材料来看可能只有几千元的差价，但背后的研发、开模、调教成本就不可估量了。

       双叉臂对比麦弗逊悬架——双叉臂悬架正在逐渐消失？

       既然双叉臂天生就比麦弗逊拥有更高的性能，那么为什么如今市场上越来越多的中高端车型开始转向麦弗逊式悬架了呢？强如保时捷911，为什么使用的也是麦弗逊？

       先不说911这样的极端案例，其实目前市场上已经衍生出了不少基于麦弗逊式悬架改进的悬架结构。

       例如宝马的双球节，与标准的麦弗逊悬挂相比，双球节悬架的A形下摆臂换成了一前一后两根连杆，使得导向机构对车轮定位参数的控制更加精确，同时在合理的布置杆系角度后可以更好的承载侧向力。

       另外还有通用的hiper-strut、连杆支柱式独立悬挂等都是麦弗逊式的衍生设计，在加强了横向稳定性的同时，延续了成本低、空间体积小的优点。在这样的趋势下，成本高、技术难度大的双叉臂式悬架正在慢慢被弃用，不过源于上世纪30年代的经典设计并不会过时，它依旧是性能车们的最爱。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，关于“汽车悬挂贵不贵”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“汽车悬挂贵不贵”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的工作中更好地运用所学知识。