山西汽车产业集群

山西汽车产业集群

       大家好，今天我来为大家详细地介绍一下关于山西汽车产业集群的问题。以下是我对这个问题的总结和归纳，希望能对大家有所帮助。

1.汽车产业转移对我国有哪些有利影响

2.深度｜透过两会 窥见2020中国车市的下半场（一）：新能源汽车

3.打造新能源汽车产业高地，北上广深等十大城各有痛点

4.什么是“八大支柱产业”？

5.重磅 | 第十届中国汽车技术展“疫”后新生，再迎机遇！

6.山西省出台重点产业链及其链长工作机制实施方案，将对相关行业带来啥改变？

汽车产业转移对我国有哪些有利影响

       一、我国国内区域间的产业转移持续推进，中西部经济增长明显

        2009年以来，我国区域之间的产业合作与产业转移更为活跃，东北和中西部地区不断优化发展环境，加快承接东部沿海地区产业转移，呈现出规模明显扩大、层次显著提升、方式不断创新的良好态势。中部六省利用境内省外资金总数由2009年的1.2万亿元上升到2013年的3.32万亿元，复合年增长率达到22.5%，其中湖北、山西两省在5年中利用境内省外资金分别增长5.3倍和3.9倍。从西部地区典型省份来看，2009-2013年四川累计引进境内省外资金3.3万亿元，投资涵盖能源电力、装备制造、电子信息、油气化工、交通物流、建材、环保、通讯、农业及食品加工等众多领域。5年内重庆市累计引进境内省外资金达到2.1万亿元，比前5年引进资金总和增长10倍多，承接产业转移取得明显成效，形成了电子信息零部件、汽车零部件、精细化工、纺织服装和消费品制造等产业集群。而陕西省5年内累计引进境内省外资金达到1.44万亿元，逐步形成以专业产业园区的形式承接产业链或产业集群整体转移的态势。中西部地区利用的省外资金中，60%以上均来自东部发达地区。

        国内区域产业转移推动东北、东部、中部、西部的发展差异逐步减小。东部地区工业增加值占全国比重在2004年达到最高，为60.36%，但2004年以后随着产业转移的持续推进和中西部地区经济的加快发展，东部地区的工业增加值占全国的比重开始逐步下降，2009年为55.05%，2013年降为50.2%。东北地区的工业增加值比重相对较为平稳，2004年占比为8.68%，2009年降为8.59%，2013年略微上升，达到8.83%。中部、西部地区的产业比重都实现较大幅度上升，中部和西部地区工业增加值占比分别从2004年的16.88%、14.07%上升到2009年的19.48%、16.88%，2013年比重进一步上升，分别达到21.64%和19.33%。

       图

        1 我国四大区域工业增加值占比情况变化（1994-2013年）

        二、外资加速向我国内陆地区布局，特别是向中西部重点经济区转移

        改革开放以来，我国开放与发展的重心一直在东部沿海地区，外资产业转移主要集中在长三角、珠三角和环渤海区域，并逐步向交通便利的苏南、浙北、安徽等紧邻地区转移。但是，目前我国东部地区土地、劳动力等成本快速攀升，而中西部则不断提升对外开放水平，完善投资环境，打造区域发展中心，推动外资从东部周边梯度式转移向中西部重点经济区域直接转移转变。当前，东部吸收外资在全国占比逐步下降，2009年东部地区吸收FDI占全国的比例为64.11%，2013年降为55.84%。东北地区吸收外资的总体规模保持相对稳定，占比在全国的13.5%左右。中部地区是吸收外商直接投资增速最快的地区，2009年占全国的比重仅为13.93%，2013年上升到19.47%，上升了近6个百分点。西部地区吸收外商投资总体呈上升趋势，但波动性较大，未形成长期稳定的上升态势。2009年吸收外商直接投资的比例占全国的9.67%，2011年上升到14%，但2012年起逐步下降，2013年仅为10.91%。

        从外商直接投资的具体区域布局来看，呈现出向中西部国家重点经济区或国家产业转移示范区转移的趋势。如西部成渝经济区近年来吸收外资的规模增长明显，2009年，重庆和四川两省（市）吸收外商直接投资总额占全国的比重为4.95%，2012年上升到8.37%。在晋陕豫黄河金三角区域的推动下，河南、陕西、山西三省承接外商产业投资的步伐加快，吸引外商直接投资总额占全国的比重从2009年的4.42%提升到2013年的7.2%。受皖江城市带国家级承接产业转移示范区的带动，安徽吸收外商直接投资总额实现大幅增长，从2009年的38.8亿美元上升到2013年的106.88万亿美元，占全国的比重从2.52%提升到4.15%。中西部重点地区跨越式吸收外资的原因主要体现在两个方面：一方面是在国家主体功能区的划分框架下，我国逐步形成若干区域发展中心，对区域内的市场辐射带动作用强，从而吸引外资加快在这些地区布局产业；另一方面目前跨国公司逐步将设计、研发、服务外包、高端微小制造等产品工序向中国转移，在这些较少受制于物流运输的环节，陕西、四川、重庆这类科技教育发达、高端人力资源丰富、信息基础设施完善、员工生活成本低廉、消费市场相对广阔的内陆区域，对跨国公司的吸引力将迅速增加，具备后发优势。

深度｜透过两会 窥见2020中国车市的下半场（一）：新能源汽车

       集团麾下汽车集团是诺维兰传统产业集团，是以汽车销售、维修、服务和汽车运输为龙头的汽车贸易集团，拥有近二十个品牌的商用车、乘用车知名品牌4S店集群，是晋南规模最大的汽车展示平台，其中各品牌营销与服务业绩多年来在全国同行业名列前茅。汽车集团在全面拓展山西区域乘用车营销网络的同时，商用车立足山西，面向全国，营销与服务网络已经辐射了全国主要大中城市，并成立了专业的大型钣喷与救援服务中心。

       以卡乐仕全国连锁业务为主的卡乐仕汽车后服务以加盟连锁为发展模式，着力打造中国汽车后市场服务的领军品牌—卡乐仕。

       以汽车科技产品、备品、汽车生活用品研发、制造为主业的汽车科技用品产业集团以汽车后服务市场为依托，以汽车全产业链协同发展为方向，在广东利用当地的技术、人才、信息、集群优势，规划和兴建美容产品生产基地、电子产品生产基地、户外运动产品生产基地、改装产品生产基地、汽车生活用品生产基地等五大生产基地，在山西运城投资建设汽车科技用品产业园。以全面服务车友汽车文化生活为宗旨的国际化市场战略已经全面推进，以北京研发中心为核心，在美国的产品研发基地和具有前沿性研发功能的欧洲、亚洲等地分支研发机构也已全面启动。

       山西诺维兰集团汽贸公司起步于2001年，是山西诺维兰集团全资子公司，位于山西运城经济技术开发区工业园区，有机场大道连接机场、大运二级公路、大运、运三、运风高速，交通便利，是汽车工业园的理想之地。公司是集汽车销售及维修服务于一体的大型汽车专营公司，主要经营轿车、微车、各式面包车、皮卡车、各种卡车、客车、工程机械等系列产品。建有诺维兰汽车文化公园、诺维兰汽车城两大汽车销售服务、文化展示和汽车后服务综合园区，集整洁宽敞的销售展厅、舒适幽雅的顾客休息厅及现代化的维修车间的、信息收集与反馈的客户服务中心等于一体汽车品牌4S专营店集群，大型钣喷救援服务中心，客户体验区、汽车文化展示区、休闲娱乐区、物流园区等于一体，拥有一大批高素质的汽车营销管理专业人才和成熟的营销服务团队，资本实力雄厚。目前，代理的主要品牌有：东风雪铁龙系列、长安汽车系列、长城汽车系列、一汽大众系列、一汽丰田系列、广州丰田系列、奇瑞系列、一汽解放、二汽东风和东风农用车系列等，是我市最早开办汽车消费信贷业务一条龙服务、并且实现持续良性循环的唯一汽车经销商，为客户提供分期付款、代办保险、上牌照、二手车置换等一条龙业务服务，以优质服务作保障，以客服中心为龙头发展会员制形式，不断向广大汽车用户创造独具个性化的深层次的服务，将“友情协助与人文服务”链接，为车主提供全天候的优质服务。2002年10月全面通过ISO9001质量管理体系认证。多年来，公司以“诚信为本、互惠互利、共同发展”的行为准则，竭诚为各界人士服务，以优良的信誉赢得了广大厂商的信赖，让顾客更省心、更放心、更实惠、更满意。企业连续获省农行“AAA级信用度企业”、被授予“全省消费者信得过单位”， 经北京中企标国际信用评估中心评价，被授予“AAA级企业信用”称号，被全国市场诚信建设组委会授予“诚信建设示范单位”。 展望未来，公司将继续坚持“高起点占领市场，高效率降低成本，高质量回报客户”的经营原则，在不断给河东父老提供一流产品的同时，也必将持续奉献着一流的服务！

       山西诺维兰集团科技产业园汽车用品制造业是伴随汽车制造业成长壮大起来的高附加值产业，是我国新兴的热点产业之一，对整个汽车制造业以至国民经济的健康发展都起到决定性的支持作用。2009年，得益于国内汽车产销量的高涨和人们养车护车观念的改变，山西诺维兰集团发起的卡乐仕汽车生活空间在全国的连锁事业获得了新的发展，依托卡乐仕全国6万多会员单位和健全的营销服务网络全力发展汽车科技产品研发与生产。该园区就是以汽车用品和汽车生活用品为主的科技产业园区，产品研发与生产涵盖了汽车在生产、使用过程中的选装和延伸产品系列，主要包括汽车电子、电器产品（如车载导航仪、车载影音、车载冰箱），汽车安全系统（防盗器、倒车雷达），汽车美容养护用品（润滑油、车蜡），及汽车饰品（座椅座垫、汽车香水、装饰类工艺品）、车载自行车、车载冰箱等野外生活用品，具有小产品、大园区、大市场、高附加值、高回报的科技产品优势。为了与世界一流科技产品相对接，集团在北京建立了产品研发中心，引进国内外最先进的生产流水线和工艺加工设备。 目前该项目已经在广州、天津先期开设了生产分厂，位于山西运城经济开发区的诺维兰汽车科技用品产业园遵循“建立北方黄河金三角地区最具规模的汽车用品科技产业园区”的建园原则建造采用园林式规划，功能区布局，集工作与休闲于一体，研发、生产与销售并重，全面通过了ISO9001质量管理体系认证和14000环境体系认证。集团科技产业园将形成山西乃至华北主要的汽车用品科技产业园区。

       卡乐仕汽车生活空间连锁机构是山西诺维兰集团在北京创建的以汽车后市场服务为主业，经国家商务局审批的具有特许加盟连锁资质的企业集团。

       卡乐仕汽车生活空间连锁机构，主营业务涵盖了汽车用品、汽车备品、汽车生活用品、汽车快修、精品销售、汽车装潢美容、汽车应用技术研究培训、汽车俱乐部会员文化活动、自驾游基地等汽车生活范围，致力于为中国车友提供“以人为本”的汽车后市场服务。在全国率先推出了汽车便捷服务连锁、汽车用品销售连锁、汽车俱乐部连锁三位一体的“卡乐仕汽车生活空间”连锁业态，以“人车共享快乐生活”为理念，以文化、资本、管理与科技引领中国汽车后市场服务业为目标，致力于打造中国车友汽车生活和汽车生活文化传播的全国性连锁企业。

打造新能源汽车产业高地，北上广深等十大城各有痛点

       在疫情爆发之初，也就是2月中下旬那会儿，我向业界的多位人士请教对“2020年中国车市”的看法。后经我系统地分析整理后得出一个大多数人比较认同的观点：2020年，中国车市将分为上下半场。上半场主要受疫情影响，车市将受到重创。而车市回归正常得等到下半场，也就是下半年。

       随着时间地推移，这一观点的准确性逐渐得到了验证。其中最主要的一个依据是，中国汽车工业协会在4月初时也曾预测，今年下半年的整体车市将恢复到去年同期水平。事实上，4月份中国汽车产销量已经均超过200万辆，可以认为基本恢复到疫情前的水平。具体数据显示，4月份全国汽车产销分别完成210.2万辆和207万辆，环比增长46.6%和43.5%，同比分别增长2.3%和4.4%。4月份的月增速为今年以来的首次增长，单月销量更是结束了连续21个月的同比下降。

       车市向好是大势所趋。尽管如此，我认为，若考虑到五一小长假以及6月的追加消费，2020年因疫情影响影响的车市会提前结束，而今年下半年的车市在国家刺激消费政策、网络直播售车、厂家大幅度优惠等多因素的助推下，会更早一些。

       当下时至5月下旬，也恰逢全国两会期间（5月21-28日），汽车界的代表和委员为汽车行业的良性发展提出了很多比较好的参考建议。有人说，这些车企代表／委员所提出的问题，主要是为自己所在的车企谋求政策利好，多少有点“私心”所在。但我不这么认为，原因有二。第一，这些主流的车企是中国车市的主要参与者，个体的发展势必对整个汽车行业发展产生影响，甚至，某些龙头企业的发展方向可以认为就是中国汽车产业发展大方向的微观缩影。第二，单就这些议案／提案的具体内容来看，也确确实实是当前汽车行业当务之急所需要解决的问题。

       本文将围绕新能源汽车展开讨论。

       2020年两会 汽车界70% 的话题是新能源汽车

       在收集到的十位汽车界人大代表／政协委员的议案／提案中，有7位对当下的新能源汽车发展提出了相关建议。显然，新能源汽车已然已经成为当下和未来汽车发展的主要方向。

       本届两会上，关于新能源汽车的建议分别有：全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪提出的“加快粤港澳大湾区新能源汽车产业集群建设”；全国政协委员，北汽集团党委书记、董事长徐和谊的两份提案，《以汽车为新型基础设施推动智慧城市建设》和《以产融结合新模式推进新能源汽车产业行稳致远》；长安汽车总裁朱华荣提出的《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》；全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃也重点关注新能源汽车产业发展；长城汽车总裁王凤英提出的《关于加快实现节能减排战略目标 促进社会和谐 鼓励小型电动车发展的建议》、《关于大力推动氢能产业持续健康发展 促进能源和动力转型升级的建议》；全国政协委员、宁德时代新能源科技有限公司董事长兼首席运营官曾毓群对新能源产业提出《关于加快电化学储能新型基础设施建设 引领全球能源变革的提案》和《全力推进工程机械和重卡等公共服务领域车辆电动化 打赢蓝天保卫战形成全球产业高地的提案》；浙江合众新能源汽车有限公司董事长方运舟提出了关于加快出台新能源汽车一揽子支持政策促进新能源汽车稳定健康发展的建议。

       构建新能源汽车产业集群

       我国尚未形成新能源汽车产业集群，各企业间技术、资源协同有待提高；外资品牌汽车进入中国促使行业竞争加快；新能源汽车产业的发展在使用、售后、接受度等方面仍存在许多问题；汽车零部件产业链发展不够成熟。

       为此，曾庆洪建议：做好科学规划布局，构建粤港澳大湾区新能源汽车产业集群；加大技术投入，加强我国汽车产业协同，提高新能源汽车整体行业竞争力；加强新能源汽车配套建设。抓住新能源汽车发展和粤港澳大湾区发展优势的机遇，带动新能源汽车产业的高效发展。

       政府主导创建动力电池产业引导基金

       徐和谊认为，汽车产业将会是现代智慧城市的新型基础设施，成为智能城市的AI细胞。在新能源汽车领域，建议政府主导创建动力电池产业引导基金，对全产业链进行创新金融支持，统筹和放大动力电池全生命周期价值。1）建议成立由政府引导资金为主、新能源汽车产业链资本为辅的专项电池产业引导基金，探索构建“电池与整车资产分离模式”下的产业运营模式，即电池与整车并未物理分离，可面向传统充电模式和换电模式。2）建议引导基金采取PPP（政府和社会资本合作）等创新模式持有管理电池资产，并将中央和地方政府现有补贴资金共同纳入引导基金。3）建议由引导基金为主，创建动力电池资产管理运营平台（围绕网约车等特定场景业务进行率先试点），负责全生命周期电池资产产权管理和价值运营业务，包括车端使用、梯次利用和回收再循环；4）建议引导基金与电网、化工等领域国有资本共同创建平台公司，布局梯次利用、回收再循环产业。

       高质量发展新能源汽车

       朱华荣认为，我国新能源汽车产业发展取得了多方面成就，但也面临市场竞争日益加剧、发展动力亟待转换、核心技术供给不足、质量保障体系有待完善、产业生态尚不健全等新形势、新问题。当前，新能源汽车仍然为政策主导型市场，存在私家车需求尚未激发等问题。为此，在《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》中，朱华荣建议：审视新能源产业发展战略，优化顶层政策导向；改善新能源使用环境，激发消费新能源汽车动力；继续加大对使用新能源车的鼓励。

       取消NEV正积分结转的相关条件限制

       尹同跃认为，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定新能源正积分不可结转，在新起草的《办法》修正案中，拟规定NEV正积分可结转，但设置了仅可结转三年，每次结转按50%扣减积分数量和可结转的前置条件等方面的限制。这对于传统车企发展新能源汽车产业的积极性会造成一定影响。因此，尹同跃建议取消对NEV正积分结转的相关条件限制，以提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。

       此外，当前，新能源汽车大约三年就有非常大的技术突破，实际行驶寿命15万公里就面临着淘汰与报废，而其基础核心零部件系统，如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等，仍具有很高的重复再使用价值。尹同跃建议：一、国家推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业。二、出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，经升级改造后视同新车销售；三、允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再回收体系。

       打通乘用车和商用车的积分

       尹同跃还提出，中国对于碳排放较大的商用车尚未制定积分管理政策，建议打通乘用车和商用车的积分，将轻型商用车（N1类）与乘用车双积分管理办法（基本为M1类车）相融合，统筹制定为轻型汽车双积分管理办法。

       发展小型电动车

       王凤英认为，近年来，小型电动车技术、品质不断提升，相比中大型电动车更为经济环保，更符合现阶段大城市低收入家庭及小城镇居民短途出行需求和购买能力。小型电动车的发展具有重大的经济和生态价值，对保障国家能源安全、实现全面小康战略目标具有重要意义。然而，受行业政策、行业认知等因素影响，小型电动车发展受到一定阻碍，市场份额大幅下降。在新的历史阶段，有必要重新思考新能源汽车产业的发展方向，寻求新的增长点助力整个产业持续平稳向上，在促进经济增长的同时带动社会进步。为此，建议：确立小型电动车产品标准；制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准；给予小型电动车税费优惠；加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。

       鼓励发展氢燃料电池汽车

       此外，王凤英对氢气的发展也做了建议。

       认为，氢气来源广泛，适合大规模生产、储存和运输，将可再生能源电解水制氢与燃料电池发电相结合，可为交通运输和电力等行业提供高效清洁的电能和热能，在我国能源转型升级和新旧动能转换过程中，起到不可或缺的能源载体作用。目前，我国氢能产业在基础研究、核心材料、关键部件、制造工艺和集成控制等方面还落后于国际先进水平，氢能产业链、标准和法规还有待进一步完善。以上诸多因素制约着我国氢能产业大规模商业化推广，急需国家顶层设计规划和政策引导，解决整个氢能产业链中存在的问题。建议：一、政府引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈，促进产品国产化；二、鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用，鼓励地方政府创新激励方式，推动大规模产业集群的形成；三、通过政策引导社会资本投入，鼓励能源企业牵头建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系；四、完善标准法规建设，加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定；五、制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站，制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。

       加大储能建设

       作为国内最大的动力电池生产企业，宁的时代曾毓群认为，新基建的蓬勃发展，对电化学储能新型基础设施的建设提出了更高要求。曾毓群委员表示，“新基建”以数字化、智能化为发力点，而储能则是这些变革的能量基础。以锂电池为主导的电化学储能场地条件限制小、选址布局灵活，近年来在安全性、能量转换效率、经济性等方面均取得了重大突破，完美适配5G基站建设备电、可再生能源发电消纳和新能源汽车充电对提升线路输配容量的要求。

       过去十年，锂电池性能提高了3倍，成本下降了90%，在储能领域的商业化应用条件基本成熟。但其大规模推广还存在政策和标准上的问题，如储能参与电力市场交易缺乏明确和稳定的价格机制、审批和管理缺乏统一的规则、储能行业标准规范尚不完善等。

       曾毓群委员建议，强化顶层设计，将储能纳入国家能源发展规划，明确储能的法律地位；建立价格机制，准许电网侧储能纳入电网规划，进入输配电成本核算；完善标准和管理体系，确保储能产业安全可持续发展；建设吉瓦时级大型储能示范站，引领全球能源转型，塑造中国制造新名片。

       推广工程机械和重卡的电动化

       我国工程机械和重卡保有量近1500万台，这两类车辆油耗大，污染重，每年石油消耗量相当于2亿辆小轿车。快速推广工程机械和重卡的电动化，对于打赢蓝天保卫战，保障国家能源安全，有力对冲经济下行压力，打造世界级的装备产业高地具有重要意义。

       曾毓群委员认为，在技术上，我国已经有完全能够替代工程机械领域的发动机和部分液压传动系统，在商业模式上，通过车电分离、电池租赁模式可解决用户对购置成本、里程等担心。以 5吨装载机为例，电动化后每年可节省能源费用20万元。

       总体来看，国内企业虽然在工程机械和重卡电动化产业链上有优势，但初期发展信心不足，曾毓群委员建议，一要开展示范工程加速推广应用，二要建立相关标准法规引导技术发展，三要巩固我国核心零部件的领先地位，四要制定政策鼓励商业模式创新，从而引导产业快速发展，抢占国际竞争制高点。

       继续鼓励新能源汽车的发展

       在国家一系列鼓励和支持政策的扶持下，经过近十年的发展，我国新能源汽车产业取得了显著的成绩，形成了先发优势，成为了世界的领跑者。截止至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车总量的1.46%。我国新能源汽车已由示范推广转变为产业化落地，逐步进入市场化发展阶段，这与国家的政策推动和扶持是分不开的。但新能源汽车产业还存在很多问题。

       新能源汽车产业存在的主要问题：1、行业技术更新快，产品无规模效应，利润微薄甚至亏损。新政策发布，对新能源汽车行业的技术进步起到了很好的推动作用，但新补贴政策的出台对企业发展也会产生压力；目前，新能源汽车几乎没有盈利空间，主要靠政策补贴支持，只有极少数企业产量达到一定规模且有实力摊销成本，可以赢取一点利润；大部分企业处于亏损状态。2、新能源汽车关键系统供应链资源紧张，成本居高不下。由于行业发展太快，产业配套环境尚不成熟，导致新能源汽车整体供应链资源紧张，汽车厂商抢夺资源的状况也较为明显，造成核心零部件价格居高不下。3、新能源汽车品牌溢价能力不足，二手车残值率低。

       由于受众面窄，产品本身不易流通，外加三电系统老化、补贴政策和产品更新换代等因素，三年车龄的新能源汽车综合保值率仅为47.5%，整个产业体系仍需进一步提升。4、充电等基础设施建设不完善，影响新能源汽车使用的便利性。充电基础设施建设的规模不足；已建成的充电桩主要分布在在郊县等偏远地段，中心城区的数量相对少，充电基础设施空间分布不合理；充电桩的维护不到位，部分地区出现“故障桩”、“僵尸桩”。要支持新能源汽车稳定发展，必须打破充电基础设施的制约。

       新能源汽车产业才刚刚起步，面临的问题更多，成本高、品牌溢价能力、基础设施建设滞后、以及新能源汽车企业底子薄等因素，2020年新能源汽车企业面临着生死存亡，我国新能源汽车产业也会面临着停滞或倒退。基于行业现状和发展趋势，结合今年疫情的影响。

       为此，方运舟认为对新能源汽车支持政策建议：1、大力推进对公市场使用新能源汽车。2、放开城市新能源汽车限购指标。3、支持新能源汽车下乡，拓展农村市场。4、积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源汽车优惠。5、延长国补政策退坡时间，加快资金结算。6、给予金融、税费及资金支持。7、给予新能源汽车企业专项研发资金支持，助力技术升级。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

什么是“八大支柱产业”？

       从引进新能源 汽车 项目到打造新能源 汽车 产业链，从争夺“小米 汽车 ”到“特斯拉中国第二工厂”，在新能源 汽车 产业高速发展的背景下，中国的各个地方政府都将新能源 汽车 视作全新的发展机遇，展现出打造中国“新能源 汽车 之都”的强烈愿望。

        从北京、上海、广州等一线城市到武汉、重庆等传统 汽车 产业重镇，再到合肥等新兴 汽车 产业基地，广袤辽阔的中国城市版图上， 汽车 产业的变革与升级正在加速向前推进，中国新能源 汽车 的产业高地正在形成。

        究竟哪些城市的新能源 汽车 产业发展走在前面?各个城市的新能源 汽车 发展的优势何在?又面临哪些发展痛点和难点?

        以城市为坐标，今年8月以来，21世纪经济报道持续推出了重磅系列报道——《 汽车 新商业地理 | 寻找中国新能源 汽车 产业高地》，分析解读了国内多个城市新能源 汽车 产业。

        11月17日，在由21世纪经济报道主办的2021中国 汽车 新创峰会上，21世纪新 汽车 研究院正式发布了《2021中国新能源 汽车 城市发展报告》(下称《报告》），进一步全面深入地阐述了我国新能源 汽车 城市的发展现状、未来趋势和面临的发展难题，为推动我国新能源 汽车 产业集群的形成给出建设性意见。

        《报告》选取了北京、上海、广州、深圳、成都、杭州、重庆、南京、合肥、武汉十个国内新能源 汽车 产业发展靠前的城市，从规模实力、产业密度、创新能力、营商环境、推广应用等5个维度、10个指标，对各城市的新能源 汽车 产业发展竞争力进行了分析解读。

        《报告》指出，随着新能源 汽车 进入市场化阶段，我国新能源 汽车 产业价值链将逐步形成，产业发展重心将发生转移，出现“以主要城市或者城市群为发展中心，形成优质产业链，实现产业高质量发展”的全新局面。

       截至2020年底，国内新能源 汽车 总产能达2669万辆，而当年新能源 汽车 累计销量为136.7万辆，产能利用率只有5.1%。

        21世纪新 汽车 研究院通过查询公开资料统计发现，目前国内新能源 汽车 项目产能建设规划建设排名前五的省份分别是广东省、江苏省、陕西省、浙江省、江西省，新能源 汽车 规划产能均已超过150万辆。

        这五个省份中，只有广东省是传统的 汽车 强省，其余四省并不是传统的主要 汽车 生产基地，不过，毗邻上海的江苏、浙江两省 汽车 零部件供应链体系较为完善，具有一定产业基础，而陕西省和江西省此前的整车制造项目极少。

        整体来看，新能源 汽车 产业投资主要集中在华东、华南等地，招商引资的热情和实际落地效果也明显优于我国传统的 汽车 工业重镇东北地区。

        目前，国内的新能源 汽车 产业仍以具有一定产业基础、相关条件较为成熟的城市为主。近年来，部分二三线城市虽然有部分产业布局的举措，也引进了相关企业，但以实力薄弱的企业为主，当地产业链布局不善，这些企业的发展往往也会受到一定制约，有可能会造成新能源 汽车 产能过剩的问题。

        自2014年以来，国内出现了近百家新造车公司，部分地方政府提供了土地、资金、政策、资源等各方面的支持，一些企业花费大量资金，建成了生产基地，但是迟迟造不出来车，处于被淘汰的边缘，更有一批企业已经倒闭，留下了不少“烂尾”项目。

        从国家的层面来看，其实现在的新能源 汽车 的产能已经远超规划和实际需求。再者，某些地方政府的投资失败后，存在难以归责以及文过饰非等问题。

        整体来看，目前国内布局新能源 汽车 产业的热度较高的城市，大致可以分为以下三种类型。

        第一类城市，产业基础雄厚、并培育出具有代表性的新能源车企，供应链体系较为完善。目前，北上广深在产业基础、政策支持、人才储备、市场配套、营商环境等方面均有很大的优势。

        第二类是传统的 汽车 基地，但新能源 汽车 产业的发展仍然依靠原有的传统车企，暂未培育出具有一定竞争实力的新型互联网造车公司。以武汉、重庆为代表的传统 汽车 生产基地，面临着转型的难题。

        第三类城市，在传统 汽车 拥有一定基础，但缺少具有竞争力的当地企业，试图抓住新能源 汽车 的机会，对于引进新造车项目的态度更为积极。以合肥、南京等城市为代表，引进了一批新造车公司，从而打造当地新能源 汽车 产业链。

       《报告》指出，目前，尽管主流新能源 汽车 城市产业布局已有一定基础，但不同城市面临着不同的产业发展难题亟需解决。

        北京面临着产业转型升级的问题，低端制造业正在往外迁，亟需引进 “高端制造业+新能源”的造车项目，补齐北京在智能 汽车 和新能源 汽车 领域的短板，推动北京制造业的可持续发展，带动相关供应链体系的完善，形成新能源 汽车 “研发+量产”的产业协同效应。

        上海的劣势在于，一是对企业端的资金支持有限。相比较而言，上海在政策层面主要以优化行政流程为主，辅以为数不多的补贴，资金方面的支持较少，某造车新势力原本计划在上海嘉定区建厂生产，但受制于资金链，转而投靠能给它投资入股的另一城市；二是运营成本偏高。尽管上海拥有广阔的市场和源源不断的人才，但租金高，人力成本也高，更适合发展相对成熟的企业，而不太适合处于发展初期的、规模偏小的、资金相对紧的企业；三是集成电路、互联网等新兴领域相对较弱。

        广州则缺乏新能源龙头车企，尽管广汽埃安、小鹏 汽车 今年销量捷报频传，但体量仍然相对较小。其次，传统车企的体制机制模式有待激活，要加大自主创新提高研发能力，在核心零部件方面实现突破，提高话语权，解决“卡脖子”的问题。此外，广州市智能网联 汽车 产业基础相对薄弱，传统 汽车 产业转型升级需要迫切。

        深圳市一方面土地空间紧缺，需要打破行政属地概念，优化深圳各个区域间的新能源 汽车 产业布局，在粤港澳大湾区产业联动中实现优势互补；另一方面，尽管深圳近年来在高等教育和基础研究方面投入巨大人力、物力，但相比于北京、上海等高校林立，深圳在人才方面的表现仍有差距。

        对武汉和重庆市而言，一方面，当地的传统车企面临着转型压力。另一方面，在新造车的投资浪潮下，都没有引入具有一定竞争力的新鲜血液，产业活力有待激活。

        新能源 汽车 产业的发展正在提速，将重新塑造产业的格局，新机遇下优胜劣汰的出现，如果转型不顺利，将影响整个产业链的安全，影响当地多家公司，形成连锁反应。

        因此，车企转型必须提速，同时，当地的产业链公司需要同步升级进步，并引入在新能源 汽车 及智能网联 汽车 领域优质的供应商企业，从而将体系化的竞争优势延续。

        对于合肥、南京、杭州等新能源 汽车 产业规模正在崛起的城市而言，需要根据各自的特点与优势，扬长去短，以新思路搭建完善的产业链体系。

        这些城市的新能源 汽车 产业发展还处于成长状态，总量规模偏小，龙头企业优势不足，现有产业规模不足以支撑产业的发展。因此，要以优质整车为代表梳理当地新能源 汽车 产业，通过一系列举措进一步协助明星企业做大做强，通过规模化增长的实现，促进当地产业链体系的全面进步，形成良性循环。

        随着第一批头部互联造车新势力，与不同的地方政府形成深度的合作，各个地方政府下一个阶段要引入更多优质的产业链企业，从而促进产业逐步走向成熟。需要继续加大鼓励企业创新，提升核心竞争力，车企通过市场竞争活下去，才能体现出企业的生命力。

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重磅 | 第十届中国汽车技术展“疫”后新生，再迎机遇！

       1、石油化工产业

       重点方向：石油化工产业重点向石化产业集群、精细化工材料、化工与精细化工、石油储备基地等4个方向发展。形成原油、石油炼制、清洁油品、润滑油产业链；有机原料、合成材料产业链；特种纤维产业链等一批产业链。

       2、 有色冶金产业

       重点方向：有色冶金产业重点向铝冶炼及加工产业、碳素及加工产业、铁合金及加工产业、钢及钢材产业等4个方向发展。形成煤炭开采、发电、电解铝产业链；炼铁、炼钢、钢材、钢板产业链；电解铝、铝合金板带箔材、汽车轮毂产业链等一批产业链。

       3、 装备制造产业

       重点方向：装备制造业重点向风电装备产业、汽车及工程机械产业集群、石化装备集群、自动化信息产业集群、专用设备产业集群等5个方向发展。形成风力电机、塔架、风电叶片、风电零部件生产及成套设备产业链；零部件配套、整车研发、生产、工程机械、汽车产业链等一批产业链。

       4、 能源和新能源产业

       重点方向：重点向生物能源、水电产业、火电及煤综合利用、热电联产、太阳能光伏光热产业、核电等6个方向发展。形成生物质发电、生物质液体燃料和生物能源生产产业链；水电开发、电网建设、热电联产、智能电网产业链；核能供热技术推广、成套设备制造和配套产品生产一体化产业链等一批产业链。

       5、 战略性新兴产业

       重点方向：重点向信息技术产业、生物医药产业、新材料产业、航空航天产业、节能环保产业等5个方向发展。形成网络设备、系统集成等信息网络产业链；人用疫苗、治疗用生物制品产业链；航空航天技术研究中心、研发、设计、飞控仪器航空航天产业链等一批产业链。

       6、 特色农产品深加工产业

       重点方向：重点向农副产品精深加工、农产品现代物流、现代创意农业、特色种植业、特色养殖业等5个方向发展。形成玫瑰、百合种植、初加工、深加工产业链；休闲、观光等现代创意农业产业链；红鳟鱼、奶牛养殖、初加工、深加工等一批产业链。

       7、 现代服务业

       重点方向：重点向改造提升商贸服务业、现代物流业、金融服务业、新型服务业、面向民生的公用服务业、大众服务业等6个方向发展。通过加快改造和提升批发业、零售业、餐饮业、宾馆业等传统服务业，改造提升仓储、配送业等工作重点，形成现代服务业的各个产业链。

       8、 文化旅游产业

       重点方向：重点向打造标志性旅游节会品牌、黄河文化旅游、丝路文化、民俗和非物质文化遗产、文化产业等6个方向发展。通过整合全市旅游节会资源，打造闻名全国的黄河文化旅游品牌和沿黄经济带；大力发展传媒、出版、演艺、策划等文化产业，形成文化旅游业的各个产业链。

山西省出台重点产业链及其链长工作机制实施方案，将对相关行业带来啥改变？

       2020年疫情突如其来，国内各大展会纷纷延期举办，第十届中国汽车技术展（CHINA?ATEC?2020）定于2020年10月14-16日在重庆国际博览中心全新起航。

       近段时间，不少汽车产业链企业受疫情影响打破参展计划，考虑是否还需要参展参会及重新选择优质展会。本文将详细为您分析，2020年来重庆参加第十届中国汽车技术展的必要性。

       1.全新变局，重庆产业与展会优势凸显

       疫情加速了汽车供应链格局的变化，就国内而言，疫情重灾区湖北作为中部汽车产业集群重要城市，因众多主流汽车零部件企业复工延迟、停工减产、物流受阻导致汽车供应链出现危机，区域汽车产业发展面临巨大挑战。加上国际情势，中国六大汽车产业集群（东北区、中部区、长三角区、京津区、珠三角区、西南区）、五大汽车城（长春广州、上海、重庆、柳州）中受影响最大的当数北上广，相应该类“外向”型城市的展会也会受到更多影响。?

       （来源：视觉中国）

       此时西南汽车群最重要的汽车城市重庆在复工时间、人员流动、疫情控制、辐射范围等方面都显示出优势，因此重庆无疑会成为今年重要的汽车工业发展基地，并承担起国内展会平台的重要责任。第十届中国汽车技术展在重庆举办，必将吸引行业目光，为参与企业发展带来新机遇。

       2.中西部产业亟需升级，市场潜力巨大

       中西部地区作为全国重要现代装备制造产业基地，但也存在诸多产业结构问题，如汽车产业大而不强，国际化程度不高，产业集聚度偏低，科技创新能力较弱，产品结构不适应市场需求，零部件产业与整车产业的发展不协调等。究其主要原因，是创新技术驱动力不足，无法打破中西部地区地方壁垒及重“整”轻“零”思想观念。

       就中西部片区而言，在打造的新能源、智能网联汽车、智能制造等产业链基本上都是通过招商引资。若要实现增长动力从要素驱动、投资驱动转向创新驱动，就必须加强技术改造和关键技术研发。

       北上广深相较于中西部地区汇聚了更多的先进汽车技术，但市场趋于饱和，中西部地区市场潜力更大、下沉空间更为广阔。因此，在布局市场、产官学研合作等方面，第十届中国汽车技术展更有利于为企业进军中西部汽车产业提供优质资源和契机。

       3.促产业发展，国家及地方政府出台多项战略政策

       受疫情影响，市场需求受到严重抑制，党中央高度重视汽车产业发展，大力帮助汽车产业复苏和转型升级。2月国家发布《智能汽车创新发展战略》，进一步明确提出促进智能汽车发展。3月国家发改委和司法部联合印发《关于加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见》，提出要完善机动车报废更新政策和新能源汽车推广机制。4月全国政协副主席万钢在北京主持召开《新能源汽车产业发展规划(2021－2035年)》咨询委员会会议。

       重庆市人民政府大力支持汽车产业转型升级，早在2018年《重庆市人民政府办公厅关于加快汽车产业转型升级的指导意见》中明确提出全市汽车产业发展目标与主要任务，需加快新能源汽车、智能网联汽车等重点领域发展，增强自主创新能力，突破关键技术瓶颈发展，推进智能制造与信息技术融合发展。到2022年，将重庆打造成为全国重要的新能源和智能网联汽车研发制造基地。

       今年又先后印发《重庆市汽车电子产业发展指导意见》《重庆市氢燃料电池汽车产业发展指导意见》等相关政策法规，并公开30余项2020年重庆汽车摩托车产业市级重大建设项目，鼓励企业开展科技创新和技术研发，推动全市汽车产业加快转型升级。

       1.中国汽车工业协会、重庆市政府部门联动发力

       第十届中国汽车技术展会由中国汽车工业协会、重庆市经济信息化委员会、重庆市商务委员会共同主办，是为推动中国汽车工业技术革新和转型升级而打造的汽车技术专业展。自2011年创办以来，已成为中国汽车创新技术领域代表性的行业盛会。

       近年来，在中国汽车工业协会与重庆市政府部门的号召和联动推动下，中国汽车技术展得到全国各省市行业协会、学会、联盟支持，并建立起深度合作关系。第十届中国汽车技术展将继续肩负行业使命，以交流共享助力汽车产业链企业创新发展，以技术创新促进汽车产业转型升级，以汽车制造产业带动重庆经济腾飞。

       2.六大前沿主题，深度聚焦汽车未来技术

       不同于传统车展，中国汽车技术展深度聚焦汽车产业“智能网联、新能源、智能制造、轻量化”等未来发展趋势，系统展示从创新材料、智能制造、关键零部件、智能网联、新能源到整车的前沿技术产品。

       可以说，第十届中国汽车技术展兼顾专业性与综合性，全面覆盖汽车全产业链，成为展会用户新产品推介与技术交流合作的首选平台。

       3.直面数百行业大咖，先知产业发展趋势

       第十届中国汽车技术展同期举办中国汽车科技创新大会，邀请百名汽车行业大咖直击热门技术话题，分享市场最新动态，透析产业发展方向。大会设置新闻发布、媒体专访、专业论坛、交流互动、产品推介等环节，让参会者面对面与同行专家、客户及竞争对手深度探讨汽车产业未来之路。

       目前热门报名参与的主题论坛如下：

第二届车联网与自动驾驶技术高峰论坛

第四届智能工厂与工业机器人高峰论坛

第三届中国汽车白车身大会

第三届汽车新能源及智能化技术发展论坛

第七届中国汽车用钢年度峰会

2020中国汽车创新材料与轻量化技术论坛

第三届汽车创新与测控技术论坛

中国汽车用铝应用发展论坛

汽车电池技术论坛

动力总成技术论坛

       注：更多活动安排及详细信息请参考“CHINA?ATEC?2020中国汽车科技创新大会”

       1.数据说话，实力满足客户需求

       自2011年创办以来，展会在中西部地区乃至全国的品牌影响力持续提升，潜在客户群体不断扩大。

       截止上届，展会辐射全球31个国家和地区，累计6000余家企业参与。近三届展会每届均超过30,000人次专业人士到场参观交流。其中有近70%专业观众与采购商来自国内中西部地区，展会成为中西部地区汽车工业领域企业积极引进先进技术装备，寻找合作伙伴的重要渠道。

       根据市场调查与往届客户反馈，参展方、参会方对展会效果都有较高的满意度，展会需求逐年增加。2020第十届中国汽车技术展预计展出面积45000平方米，展商750家，专业观众多达35000人次。

       2.品牌服务，全方位增强参与体验

       中国汽车技术展力求为客户提供全方位增值服务，加强对参展商的宣传力度，同时不断提高展会现场管理与服务水平，提供展会规划、展会日程、展商名录、交通指南、周边设施导引等各类服务。

       展会前期已通过展商与专业观众问卷调查，收集客户参会诉求，针对性策划主题论坛、推介会、欢迎晚宴、颁奖等内容丰富的活动加强业界线上线下交流互动，为客户展开洽谈合作营建良好契机和环境。另有百家主流、专业媒体现场助阵，集中式曝光，提升展会参展商行业影响力和国际知名度。

       第十届中国汽车技术展，一个您非参加不可的行业盛会！机会总是留给有远见且有准备的企业，我们已为您搭建好专业平台，欢迎加入！

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

山西有那些汽车制造公司？（祥细）

       陕西省相关部门为了进一步实施全产业链的培育工程并推行了?链长制?，并发布相关的实施方案既《陕西省重点产业链及产业链链长工作机制实施方案》，通过培养和引进相关企业来增强产业链的稳定发展以及提高竞争力，相关部门表示，通过实施的方案能够进一步加快推动具有地域特色鲜明的产业链建设，并且提出了5个方面相关的内容来对推动链长制工作进一步落实，最终将建立链长加链组的工作模式来确定十大重点的产业链，并到2025年，这十大重点的产业链将会形成一定的规模，实施的营收也将会高达8,400亿元，培养将近6条千亿资产的相应观念来提高相关的核心竞争力以及市场占有率和抗风险组织的能力，这一举措的实施，同时也将会为省属相关企业央企以及当地具有影响力的民营企业提供示好的情况，助力相关企业快速发展。

       通过相关会议，表示将会充分发挥招商对产业链发展的作用，其中将聚焦钢材料，新能源汽车，高端制造业，风电装备光伏，现代医学，半导体，合成生物，氢能，高端装备制造等众多产业链，并且推动相关产业链进行招商，引资来帮助制造业能够实现高质量以及快速的发展，将绘制重点的材料，招商的优惠政策来深入产业链进一步招商的具体措施落实，其中针对不同的企业类型，则实施重点企业点对点之间的对接在民企助力发展项目推荐会当中签署了众多项目，其中涉及不同的领域，通过聚焦产业链的薄弱环节来完善产业链的相关发展，并结合市场进行主导来进一步引进大项目以及高端项目来促进山西省能源资源的快速转换。

       山西大运汽车制造有限公司始建于2004年，位于晋南重镇运城市空港新区，是一个集科研、开发、生产、销售、服务为一体的重型专用车企业。厂区占地面积1500亩，总建筑面积30万平米，具有一流的冲压、焊装、涂装、总装四大工艺生产线，已完成投资21亿元人民币。 大运重卡项目是以科学发展观为指导，围绕山西省委、省政府制定的“转型发展、安全发展、和谐发展”战略规划，贯彻落实培育具有国内先进水平的新型装备制造基地产业政策，顺势而生的重载运输车辆项目。项目的开发、建设得到了山西省、运城市各级党委、政府领导的高度重视和大力支持，是“山西装备制造业调整和振兴规划”中的重要代表。 大运重卡项目综合了国内外同类产品设计之大成，拥有驾驶室等项目的自主知识产权和多项专利，并严格以国际质量标准为品质管理目标，以高品位、大吨位、优价位为市场拓展点，先后设计开发了载货车、自卸车、专用车和牵引车四大系列产品，产品性能稳定、质量可靠，外观威猛、功率强劲，具有较高的科技含量，符合国家法规要求和环保标准，已达国内同类产品先进水平。 公司拥有以一批国内重卡行业的尖端人才为核心组成的技术研发队伍和生产管理队伍，同时与国内科研院所进行合作，形成产、学、研一条龙，加速了企业人才的再培育和提升。 重卡一期项目投产后，将逐渐达到年产重卡5万辆，年产值150亿元，年利税10亿元以上的预期目标，二期工程将扩大为10万辆以上的规模，年产值可以实现300亿元以上，届时直接间接就业人数可达数万人以上，将带动数百家配套厂商前来运城投资，极大促进当地汽车配件业、物流业、服务业等产业的蓬勃发展，所产生的经济效益和社会效益将十分显著。大运重卡将立足山西、辐射全国、走向世界，企业立志在转型发展中发挥好龙头作用，将产品优势转化为市场优势和经济优势！

       非常高兴能与大家分享这些有关“山西汽车产业集群”的信息。在今天的讨论中，我希望能帮助大家更全面地了解这个主题。感谢大家的参与和聆听，希望这些信息能对大家有所帮助。