华为汽车事件_华为汽车事件最新消息

华为汽车事件_华为汽车事件最新消息

       很高兴能够参与这个华为汽车事件问题集合的解答工作。我将根据自己的知识和经验，为每个问题提供准确而有用的回答，并尽量满足大家的需求。

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2.华为不造“华为汽车”，造成这样的原因是什么？

3.华为在汽车领域的底气，难道不是极狐给的吗？

4.华为造车传闻再起

5.“解绑”问界，华为以竞合之道能否交到朋友？

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       2019年对于国内车坛及国内科技圈来说，是值得纪念的一年，这一年5G、AI等概念持续深化；这一年，汽车市场的寒冬愈演愈烈。但2019年也是充满机会的一年，科技技术不断融入汽车行业，汽车正在实现代步工具向智能移动空间的转变，不少科技企业也开始进军汽车行业，如华为、百度等，下面就一起来盘点一下2019年汽车科技圈的大事件。

       事件一：CES召开。CES全称国际消费类电子产品展览会，这是一场全球性的科技博览盛会，但2020年1月召开的CES?2020却有不少汽车产品亮相，包括奥迪的ME概念车、本田的ADC概念车以及索尼的概念车，甚至还有出自中国的量产车——广汽新能源Aion?S。能出现在CES的它们，无一例外均拥有全球独树一帜的科技技术，无论是硬件技术还是车联网及辅助驾驶系统的软件技术，在汽车行业，它们都位于金字塔顶端。而CES上的汽车产品，不仅新时代的标志，更是未来汽车的发展方向，CES绝对也是汽车科技圈的大事件。

       事件二：百度开发Apollo。无人驾驶是当下与5G、AI等技术紧密联系在一起的概念，说到无人驾驶，大家最先想到的应该是特斯拉。特斯拉的Autopilot几乎是目前最全面的智能辅助驾驶系统，在推出近5年后，拥有空前的普及率。而国内无人驾驶的领头羊无疑是百度，2019年，百度在长沙开展Apollo项目，并顺势完成自动驾驶车辆的部署。自2017年问世至今，Apollo已经过多次升级，如今已升级为点到点的城市自动驾驶，并增加语义地图，长沙市民在不久的将来就能体验到Apollo自动驾驶出租车队，百度的Apollo无疑是中国汽车科技圈的一大步。

       事件三：华为与新宝骏合作。华为的科技技术毋庸置疑，包括5G的技术、硬件的算法能力等，在科技行业都有着独树一帜的影响力。新宝骏是一个新成立的企业，但它也有着深厚的根基，依托品牌的技术储备，新宝骏以“智能网联”为品牌DNA，让旗下每一款车型都具备新时代互联特征，所以两家企业的强强联手注定能颠覆整个行业。新宝骏全球首款搭载HUAWEI?HiCARHiCar?智慧互联量产汽车概念继深圳发布会之后，新宝骏将这一概念落实到实际，并且会在13日的南宁正式发布新宝骏RC-6，还在发布会上带来了新宝骏首款新能源车——E300，重新定义了城市出行。

       华为的品牌愿景是“创造万物互联新世界”，新宝骏的品牌基因是“智能、网联”，而华为进军汽车的行业的战略是“自己不造车，协助车企造好车”，两家企业的目标高度一致，所以两位巨头的合作也是必然。新宝骏还联合多个国内互联网巨头，打造”跨界融合“的出行生态圈，此次与华为的合作，是新宝骏实现目标的第一步。未来，新宝骏还会与苏宁、喜马拉雅等企业合作，真正实现跨界融合的生态圈。这无疑是2019年中国汽车科技圈最大的事件，新宝骏与华为将如何颠覆行业，我们拭目以待。

       总之，无论是CES召开还是百度开发Apollo，亦或是新宝骏与华为合作，都是中国汽车科技向上的标志。同时，随着这一系列事件的发生，最终的受益者无疑是广大汽车消费群体，我们共同期待中国汽车早日实现质的飞跃。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

华为不造“华为汽车”，造成这样的原因是什么？

        这两天，华为在智能 汽车 领域又有新的动作了。

        7月7日，据华为官方宣布，华为已与大众 汽车 集团供应商达成专利许可协议。该协议包括华为4G标准必要专利许可，涵盖装有无线连接功能的大众 汽车 。

        华为首席法务官宋柳平表示：“作为一家创新型企业，华为拥有领先的无线技术专利组合，为 汽车 领域创造了巨大价值。我们很高兴看到 汽车 领域的主流厂家认可我们专利的价值。我们相信，通过这一许可，全球消费者将受益于我们先进的技术。”

        华为预计，根据目前签署的所有 汽车 领域专利许可协议，将有超过3000万辆 汽车 获得其专利许可。值得一提的是，该协议是迄今为止华为在 汽车 领域达成的最大许可协议。

        华为与大众集团供应商达成专利许可协议，可谓是一鸣惊人，这表明华为又一次在 汽车 领域获得全球主流品牌的认可，华为“ 汽车 朋友圈”再次扩大。

        当然，华为与大众合作，网友们兴奋之余，仍对前几天上汽集团董事长陈虹“拒绝华为自动驾驶”的事件耿耿于怀。当时，上汽集团董事长陈虹大体的意思是不会考虑使用华为智能 汽车 整套解决方案，因为不想华为变成“灵魂”，而上汽只剩下“躯体”，担心未来平白无故失去“灵魂”。

        结果，让上汽始料未及的是，上汽看不上的“灵魂”，大众早就迫不及待了。大众联手华为，说明华为的技术已得到了国外厂商的认可。以往国产厂商习惯性认为进口技术才是好东西，接下来，华为或扭转这一认知。

        在智能 汽车 领域，华为虽然多次表态绝对不造车，但华为却利用自身强大的 科技 实力为 汽车 智能化赋能，这一次与大众联手，进一步表明华为在智能 汽车 领域的话语权越来越高。

        近两年时间，华为加大了ICT技术的投入，迄今为止，华为已拥有数十项核心技术和零配件，比如激光雷达、多合一电驱系统、自动驾驶技术、HiCar等，在 汽车 领域的专利数，华为拥有自动驾驶相关专利137件、雷达相关专利60件、电动 汽车 相关专利96件、充电相关专利30件。

        不难看出，随着 汽车 市场朝着“自动驾驶”领域延伸，华为实力已显现，今后 汽车 智能化用到的诸多软硬件，有可能都离不开华为。

        华为与大众达成合作，也预示着中国技术已经来到了世界舞台，无论是在5G领域，还是智能 汽车 领域，中国都拥有实力实现“弯道超车”。

华为在汽车领域的底气，难道不是极狐给的吗？

       据媒体报道，2021年4月，华为首款汽车?Huawei Inside?智能豪华纯电轿车发售。此消息在社交平台上发酵后，引起了网民们的广泛关注与讨论。

       部分网民认为华为对汽车市场的进驻将有助于汽车行业的进一步发展；也有部分网民对华为联合其他车造车而不造自身华为汽车而产生了疑惑。笔者认为华为不造自己的子品牌，而是与其他车企进行合作造车是综合考虑了各方面因素所做出来的决定，而这样的决定其背后也有着多方面的原因。

一、汽车行业的入驻需要有成熟的经验

       在当前的中高端汽车品牌中，有BBA的垄断，在国内有着一汽等汽车大厂的垄断，实际上汽车行业是一个具有技术复杂性的行业，它不仅涉及到了制造、外观、营销等各个方面，也涉及到一个汽车品牌所拥有的权威度，以及受众对其的好感与信任度。华为自身作为一个电子设备企业，若是在不借助传统汽车企业的助力之下，而直接入驻汽车行业，很有可能会遭遇到不同行业之间壁垒的打击，而与其他汽车企业进行合作打造子品牌，正可以借助其他传统汽车企业成熟的经验，而更容易地入驻汽车行业。

二、华为想带来的是理念而非?IP?

       此次华为入驻汽车行业，它其实想为汽车行业带来的是一种理念，其他的汽车车企实际上还是以汽车作为基本盘，然后将人工智能以及互联网技术嵌入其中，从而实现汽车行业的下一步变革。而华为的理念是在于将整个汽车作为一个大计算机而在此之上来发展汽车产品，不同理念之间的碰撞，也最终将会导致汽车行业的颠覆性变革，华为此次想带来的是理念，而非华为汽车这一IP，因此华为选择不造华为汽车也有此原因背后的影响。

三、华为主业务仍在手机及电子设备，汽车行业并非其主战场

       在近十年曾经兴起过一家游戏公司?淘米公司，淘米公司在其旗下游戏摩尔庄园、赛尔号火爆之后，它着力于摩尔庄园以及赛尔号等游戏的周边产品的研发，而非游戏自身的优化，最终导致主业务的崩盘，从而使整个公司逐渐没落，因此任何公司其支柱业务仍然应作为它的主战场，而对于华为来说，它的主业务仍然是在手机以及电子设备方面，汽车行业并非其主战场。

       任何一个行业的变革，它需要有与外界理念的碰撞，而相信华为在入驻汽车行业之后，也将会为汽车行业的进一步变革发展提供助力。

华为造车传闻再起

       一直被业内人士戏称为“余大嘴”的余承东，最近又多次发表了模糊言论，引得行业遐想连篇，甚至对极狐品牌造成了一定伤害。针对这些言论，余承东在后续的2023华为智能汽车解决方案发布会上“罕见认错”，殊不知已经将华为推至“风口浪尖”之上。水滴汽车认为，极狐是智能汽车领域的先行者，同时也是华为在汽车领域被广为人知的背书。

如何帮企业造好车，华为需认真思考

       事实上，很多人都会先入为主的认为华为有实力，没有做不成的事，但涉足汽车智能化这片未知的领域，绝非一朝一夕就能做出成绩；极狐是华为在汽车领域第一个、且最重要的合作伙伴，双方应该是互相成就的关系，但纵观华为的车BU之路，其实一直充满着风波。

       华为汽车一直以“不造车，帮助车企造好车”为战略目标，由此也引发了第一个问题。众所周知，华为在造车领域一直不缺少热度和话题，不管是三年之期还是问界商标，可谓是一波三折，在热议和讨论当中，华为汽车是否做到了帮助车企造好车？

       而第二个问题在于，究竟是谁在帮助谁造好车？早在2017年9月，极狐就与华为签署了战略合作协议，主要在智能化解决方案、技术研发、产品创新等方面展开合作。随着HI模式的不断露出，极狐为华为提供了强有力的支持，定了华为在汽车智能化、智能驾驶领域的地位。

       “遥遥领先”是余承东最喜欢在发布会里提到的词汇，但他是否真正考虑过，华为的“遥遥领先”里，极狐做出了巨大贡献。每次余承东在介绍产品时，往往都是在一边赞许技术的领先，一边又字里行间说着偏颇的意见，展现了许多片面的表述，致使合作伙伴受到“背刺”，长此以往，试问谁还愿意与华为“共舞”呢？

       此外，今年余承东多次在发布会以高阶智能驾驶切入了主题，其中很多与竞品的对比数据，以及支撑华为行业内领先的数据，均来自极狐HI版本。作为HI模式最先落地，并最先向用户推送高阶智能驾驶功能的车型，极狐阿尔法S 全新HI版为华为的“遥遥”领先提供了充足的背书。极狐如此给力，余承东却不时“挥霍”两个品牌之间的友谊。被信任的人“伤害”，那种感受一定不舒服。

定义智能化标准，极狐是高阶智驾先行者

       随着汽车行业用户时代的到来，最终车企间比拼的是能否为用户创造新需求、新服务和新价值，如果不能满足用户用车全生命周期的愉悦感，已然会被快速变化的汽车市场淘汰。回归到第二问题，谁在认真造好车？想必大家已经有了答案。

       作为用户型企业，极狐始终将服务好每一位用户当作首要责任，致力于为用户创造更高价值。为此，品牌在打造极致产品满足用户多元需求的同时，更持续深挖用户服务体验，构建了包括能源体系、维保体系、客服体系在内的用户用车全生命周期品质服务体系。

       以技术层面为例，自从进入电动化之后，汽车就开始往智能化方向发展，而其中最被大家关注的技术莫过于自动驾驶，从此前的高速领航辅助驾驶发展到现在的城市领航辅助驾驶，可以说是技术上的一个重大突破。数次OTA之后，极狐阿尔法S全新HI版已先后开通了深圳、上海和广州这三座城市的NCA智能领航功能，这是先行者的又一次领跑。

       为用户提供真正的高阶智能驾驶体验，离不开深厚的技术积淀与匠心打磨，也离不开致力为用户打造出行未来的决心。纵观高阶智能汽车领域，极狐凭借阿尔法S 全新HI版第一个实现上市、第一个实现交付，第一个实现全量推送城区NCA，实现了从行业先行者到市场领跑者的角色转变。

“强强联手”，实力才能双重叠加

       水滴汽车认为，余承东多场发布会的不当言论，导致合作伙伴大受牵连，是不利于合作双方相互成就的。

       其实，极狐一直将华为视为最重要的伙伴，在激烈的智电时代造车中，双方一直演绎着“强强联手”的剧情。对于极狐而言，正是得益于华为加持才成为智能驾驶元年的领先者；而对于华为而言，也是由极狐提供的技术支持，才能获得拓展到汽车行业、实现远大梦想的一个机遇。

       双方合作最具象化的体现，其实就是被称为“地表最强自动驾驶”的极狐阿尔法S 全新HI版。早在去年7月16日，极狐阿尔法S 全新HI版在其诞生地—江苏镇江蓝谷麦格纳高端智造基地举办了一场别开生面的批量交付仪式，这台号称“智能驾驶第一车”终于迎来交付时刻，其背后体现的是极狐和华为团队的通力合作。

       此外，2019年北汽还与华为签署全面业务合作协议，共建“1873戴维森创新实验室”，共同打造面向下一代的世界级智能网联电动汽车，双方率先启动智能驾驶领域合作共研。在性能、品控、智能化以及智能汽车量产应用方面起到重要推动作用，也拉开了中国高阶智能驾驶的序幕，让未来智慧出行不再是梦想。

       目前基于IMC平台的极狐阿尔法S全新HI版，正是最能发挥华为自动驾驶能力、且最具有潜力的承载平台，它全面应用了华为的智能芯片、数字化生态和激光雷达等技术沉淀；而华为也在造车领域实现了一次绝佳的机会，从而才能快速形成HI模式这个技术标签。

写在最后：

       整合双方的资源优势，实现变革式的合作关系，极狐与华为，无疑是智电时代竞争激烈的赛道中，非常有代表性的一对跨界合作伙伴。

       水滴汽车认为，在造车边界被进一步打开的背景下，“信赖”才是跨界合作最重要的基础，只有相互信赖，才能互利互赢，最终实现未来出行更深层次的进阶，“人类距离自动驾驶未来究竟还有多远”？希望未来极狐和华为能够继续通力合作，给出用户最期待的答案。

       本文来自易车号作者水滴汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

“解绑”问界，华为以竞合之道能否交到朋友？

       最近，有传言称华为有意入股长安蔚来这样一家成立仅两年，目前还毫无产品的新能源汽车公司，知情人还说，华为不一定会出资，可能会通过旗下的基金进行投资。对此，华为回应说没听说此事，长安汽车则没有给出回应。

       难道一直承诺“永不造车”的华为要开始造车了？

       针对上述传言，一位接近华为的人士透露，华为只投资技术，不会做股权生意。他还强调，华为投资科技与技术公司是为了买技术，所以入股长安蔚来基本没有可能。

       “好多车企都想拉华为成立合资公司，但华为从来没有同意过。”

       如此看来，这种谣言大概率是车企的一厢情愿。但事实真的如此吗？

       现在的华为“不造车”

       关于华为是否要造车的问题，业内的讨论由来已久。为了顺利开展其智能汽车业务，华为从去年开始在多次公开场合中明确表示不会造车。而为了打消主机厂的疑虑，华为甚至将“不造车”写进企业的发展战略中。

       2019年上海车展期间，在参加国际大型车展的处子秀上，华为公司轮值董事长徐直军在众多车企的众目睽睽下亲自宣布华为不会造车，他表示，华为要帮助车企"造好"车、造"好车"。彼时，华为才确立了自己在汽车产业链中的定位，就是做面向智能网联汽车的增量部件供应商。

       此后，从2019年4月到至今，华为的高层总是在不同的场合上重点强调华为不造车的承诺。

       2019年10月22日世界智能网联汽车大会上，华为轮值董事长徐直军再次强调，华为在汽车领域的战略是帮助车企"造好"车、造"好车"。

       2020年8月12第十二届汽车蓝皮书论坛上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军也说：“华为公司不造车，我们使命是帮助车企造好车。”

       在对外发布的新闻稿中，华为也多次强调“聚焦ICT技术，帮助企业造好-车，造-好车”是自己的发展理念。

       可以说，全公司上下，都在坚定不移地贯彻华为不造车的承诺。也是从宣布不造车开始，华为明确定位了自己的位置，并在从过去到现在的一年内发布了诸多成果。

       具体来说，华为的智能汽车业务有硬件和软件两大部分构成，其中软件研发是核心。

       硬件方面，华为有基于自动驾驶平台研发的MDC硬件，里面集成了华为自研的鲲鹏CPU与昇腾AI处理器，并搭载了自研智能驾驶OS，是一个开放的、标准化的、系列化的自动驾驶计算平台产品。

       目前华为MDC智能驾驶计算平台已携手合作伙伴，与18家主流车企及Tier1建立合作，覆盖乘用车、商用车、特种作业车等多种智能驾驶应用场景。最典型的是华为与奥迪正在开展一系列的自动驾驶上路测试。

       华为在硬件领域还有一大杀手锏是自研激光雷达。据华为介绍，目前华为武汉研究所有一万人的团队在研究光电子领域的技术。华为在这个团队中还成立了激光雷达的研究团队，华为的目标是在短时间内实现100线、200线，成本做到500美金甚至更低，支撑所有智能汽车都配上激光雷达。

       软件方面，目前华为聚焦在电子电器层与基础软件平台层，构建数字系统架构（电子电气架构），使能车企高效地开发智能汽车。

       针对座舱的使用场景，华为打造了鸿蒙座舱操作系统HOS，实现座舱软硬件解耦，南北向开放。对语音交互、视觉识别、音频优化等核心能力开发了基础服务，开放给上层应用，并支持与车企联合定义开放接口。汽车不再需要人来开时，车企的核心竞争力就从提供驾驶体验转向为提供用车体验。

       针对汽车OS，华为开发了智能车控操作系统VOS，使原来ECU系统代码的平滑迁移、多ECU的集中开发变得简单高效。华为VOS相比现有的操作，将更加开放、基础OS开源，帮助车厂实现自主可控。

       为了方便开发智能驾驶，华为又开发了智能驾驶操作系统AOS，同时满足智能驾驶软件开发对生态、车规、数据驱动开发等核心要求。目前已通过ASIL-D?&?EAL5+认证，支持丰富的AI原生开发库，让智能驾驶系统开发更高效。

       据悉，华为针对车企研发的新架构有诸多好处。比如，预计可以节省15%-20%的线束重量和长度，同时由于集中化的，可以减少ECU的数量；也能缩短车型上市时间，车型的开发周期被缩短到6-8个月；在这个架构上，还可以实现从L0到L4架构的持续演进。

       华为的这个架构显而易见的好处是帮助车厂提升开发速度、降低开发成本。

       可以看出，华为已经深入到车企与Tier?1把守的战略高地——整车电子电气架构。在软件定义汽车的时代，电子电气架构架构无疑是车企的核心竞争力。华为帮助车企开发最核心的技术，是否也能说明在间接造车？

       华为与长安合作紧密

       长安蔚来一直被长安汽车视为突破高端瓶颈的基石。这家公司于2018年10月由蔚来和长安共同成立，总部位于江苏南京，起初的的股权构成是蔚来和长安各持股45%，剩下的10%由创始成员持有。

       最初的高层组成是董事长由蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌担任，副董事长由长安汽车执行副总裁李伟担任，CEO由来自长安的杨放担任。

       长安汽车也不止一次在公开场合表示对长安汽车寄予厚望。长安汽车执行副总裁谭本宏说：“长安汽车做中高端品牌，一定是通过与合作伙伴一起来打造。”现任长安新能源总经理杨大勇曾经也表示，“长安中高端品牌由长安蔚来团队负责”。

       但过去两年以来，长安蔚来其实没有实质性的进展，更没有相关的产品规划。长安与蔚来可能就长安蔚来的发展出现了分歧。与长安蔚来同年诞生的广汽蔚来，目前虽有产品推出，但在广汽和蔚来的“上下夹击”之中，其生存空间几乎所剩无几，产品几乎无人问津，在市场上几乎没有存在感。

       有了广汽蔚来的前车之鉴。长安蔚来显然已经不能再按照当初既定了战略方针往下执行了。长安和蔚来也就此分道扬镳。今年6月，李斌卸任长安蔚来的董事长，原副董事长李伟也同时退出。新任董事长由长安汽车执行副总裁谭本宏担任。同时，长安蔚来的注册资本由9800万元增长至1.88亿元，增长幅度高达92%。

       蔚来撤出，长安开始全面掌控长安蔚来。长安蔚来的前途在哪里？长安心里或许早已规划好。

       长安汽车于2018年的北京车展发布第三次创业计划的前后，几乎与包括华为在内的国内顶级科技公司都达成了重磅合作。

       2016年4月，长安与百度签署智慧汽车战略合作，百度的CarLife、MyCar以及CoDriver三大核心应用平台将会搭载到长安汽车上；2017年7月，长安和百度的合作开始深化，开始渗透到自动驾驶领域，长安汽车正式加入百度的阿波罗计划，与百度合作研发量产汽车。

       2017年10月，长安汽车与阿里巴巴达成合作，双方在智能车联网平台、车联网服务以及企业社交领域三大方面展开战略合作。此外，双方将建立联合实验室，进行人工智能、车载应用以及信息安全等相关领域的研究和开发工作。

       2018年4月，长安和腾讯复制了阿里巴巴与上汽的合作模式，双方成立了智能网联汽车的合资合作公司。这个合资公司名叫梧桐车联，总部位于北京。按照计划，梧桐车联研发的车联网产品主要搭载到长安汽车的最新产品上。

       2018年1月11日，长安汽车与华为、中国移动通信、中移物联网有限公司在重庆签署了战略合作协议，全面开展LTE-V及5G车联网联合开发研究。

       2018年7月，长安又宣布牵手华为共同成立了联合创新中心。双方将在车载移动通信系统、多终端互联互通、车载操作系统开发、车机芯片开发、车联网评价体系标准建设及新能源技术探索合作。实现车载操作系统和车机芯片在长安车型上量产搭载。同时，双方还将持续在工业互联网、ICT基础设施领域展开合作。

       2019年1月，长安与华为的合作结晶——联合创新中心正式揭牌。长安和华为的合作进一步深化。在智能化领域，双方将更加全面深入地在L4级自动驾驶、5G车联网、C-V2X等10余项前瞻技术领域开展合作，为用户提供更加智能的体验；在新能源领域，共同打造国际一流、中国领先的智能电动汽车平台。

       可以看出，华为在最近三年全面打通了与阿里巴巴、腾讯、百度、华为的伙伴关系。但是在最终落地成果上，却表现得有点雷声大雨点小。携手百度，结果百度试运行的无人驾驶出租车难见长安的影子；与腾讯成立合资公司，结果车载微信同时在长安、哈弗、广汽传祺上实现装车；背靠阿里，结果阿里看中的是整个市场，开始独立运营自己的车联网公司斑马网络。

       从结果来看，百度、腾讯、阿里这三家在和长安汽车处了一圈之后，关系开始逐渐变淡。目前没有深交的就剩下华为了，双方共同成立的联合创新中心如何运营让人期待。

       此前，长安汽车原本计划在8月底举办的年度品牌日活动已经宣布后延了。随着长安蔚来股权生变、长安和华为传出合作消息，这个品牌发布日瞬间陡增悬念。

       转机在哪？

       华为其实也食言过。

       1995年，华为正处在1994~2010年发展期的开局阶段。这一年，华为开始了无线领域的产品研发，先期使用GSM协议。同年，华为研发团队开始申请研发GSM手机，但遭到任正非的反对。当时为了让华为生产手机，原国家邮电部甚至主动请示华为自主研发和生产手机，并向其发放手机生产销售牌照，后被任正非拒绝。此后华为无线业务部多次提交了手机项目的报告，但均被否定。

       当时，任正非提出了“华为一辈子都不会做终端”的决定，这也让华为错失了手机研发的黄金机会。

       转机在迈入新世纪后开始出现。2000年，华为和摩托罗拉合作，做后者的原始委托生产，但产品贴上摩托罗拉的商标出售。这使得华为迈出了独立生产手机的第一步。

       在2001年加入国际电信联盟后的同年，任正非开始反思对华为终端项目的固执。终于在2001年10月举行的“华为2001~2002年公司管理十大要点”会议上，任正非承认自己过去在三个项目上犯了决策失误，分别是CDMA、PHS和手机终端，并向参会的高层干部道歉。

       自此之后，华为成立了独立运营的手机业务公司，也就是现在的华为终端公司。经过十多年的发展，华为的手机业务站在了世界之巅。

       2015年底，华为宣布其智能手机出货量突破1亿台，是2010年的30倍，为首个智能手机出货量突破1亿台的中国大陆手机厂商，成为仅次于三星和苹果的全球第三大智能手机厂商。

       2019年，华为手机全球出货量2.4亿部，超过苹果仅落后于三星，成为智能手机市场上的绝对强者。

       曾经发誓不做手机的华为，如今却成为世界手机市场的霸主；现在发誓不造车的华为，你真的信吗？

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       几乎每隔一段时间，就会对“华为造车”有一番争论，不过，这次刮的“风”甚猛！

       华为虽未亲自下场造车，但已经深度参与到造车的整个环节，严格来看，华为正在“无限接近造车”。之前，华为汽车业务已是动作频频：先是2月江淮和华为的新能源工厂宣布开始建设；紧接着华为透露，与奇瑞基本敲定了智选车的合作意向，并对华为“造好车”的三种模式大肆宣传；3月，华为授权门店更换了一波宣传物料，“HUAWEI问界”标识不仅登上海报，也正式“上车”……当大家正在议论“5年期满”的华为是否下场造车时，“剧情”峰回路转，让所有网友吃了个大瓜。

       3月31日，华为在2022年业绩发布会上，再次强调“造车禁令”。事件转折点是广汽集团的一纸公告。3月27日，广汽集团发布公告称，与华为联合开发的项目变更为自主开发。换句话说，广汽与华为两年前订立的“婚约”正式宣布解除。

       也许是意识到问题的严重性，华为创始人、总裁任正非内部签发了一份关于汽车业务决策的公告，再次强调“5年内华为不造车”的决议。华为造车一直备受非议，先有车企将与华为的合作解读为“会失去灵魂”，后有华为智选车模式被质疑是“以合作之名行造车之实”。

       总之，希望在汽车圈广交“朋友”的华为，这几年并不讨喜。重申“不造车”后，华为是否能打消生态合作伙伴的顾虑，交到更多“朋友”？

合作“裂缝”有迹可循

       在一款关键车型的量产节点，双方合作陡然生变，这不由得让人猜测华为重申“不造车”是对此事件的一次正面回应。

       时间回溯到2021年7月，广汽埃安与华为就联合研发“AH8项目”达成合作，这款车承载埃安品牌向上的使命，首款车型SUV计划2023年推出。

       就在近日，广汽集团突然发布公告称，董事会同意控股子公司广汽埃安的“AH8项目”，从此前与华为联合开发变更为自主开发，变更后，华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作。

       这意味着，该项目的研发将由广汽埃安占据主导权。这是继上汽集团之后，又一家将“灵魂”攥在手中的车企。

       一直以来，关于双方合作进展的消息少之又少，与其说，这次“官宣”来得有些突然，不如说，草蛇灰线，双方合作的“裂缝”早就有迹可循。

       2022年8月，广汽埃安副总经理肖勇在一次活动中吐槽，华为是大牌供应商，价格比较高。“我们想跟华为合作，但发现基本上没有议价能力”。

       由此可见，即使面对广汽这样的国内大牌车企，华为亦是强势如斯。

       随着广汽集团的拂袖而去，参与华为“HI模式”的合作车企只剩下阿维塔一家。

       一直以来，华为HI模式的发展并不如预期顺利。今年2月，华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被停职，华为车BU CEO余承东接管相关工作。业内就曾分析，这次人事变化让王军成了“背锅侠”，原因是其主管的HUAWEI Inside（HI模式或全栈式方案）业务未达预期。

       最早应用HI模式的北汽极狐，也是一家将一手好牌打了个稀巴烂的汽车品牌，被网友戏称为“极糊”。在近日举办的中国电动汽车百人会上，余承东直接将极狐排除到华为HI模式合作品牌之外，只承认了阿维塔一家。就在前几日，阿维塔与华为就终端云服务签署了全面合作协议，将在终端云服务应用生态、鸿蒙智慧场景生态等领域达成全面合作。

       不过，销量刚起步的阿维塔，对华为短期内的销量贡献十分有限。

       关于华为“上车”难，余承东现场发言透露出几许无奈，“华为是被制裁的企业，国际巨头不会选我们；新势力出于市值等考虑，不太可能选择我们；传统车企中，怕失去灵魂的，也不会选我们。这就会面临很大的挑战，如果规模不够大，华为就无法实现商业闭环和变现。”

华为“不造车”被重申

       HI模式是华为向车企提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套解决方案，并授权在车身上使用HI的Logo。

       HI模式业务没能达到预期，华为只能寄希望于“智选模式”。而“智选模式”是华为与车企绑定最深的一种模式，已介入到产品开发和渠道售卖中。华为和赛力斯合作的AITO问界，就是华为“智选模式”的样板标的，自2022年3月交付以来，AITO问界不到一年卖出了7.5万台。

       余承东曾提及，智选车业务在华为内部是可以做到盈亏平衡的，目前车厂出现“有些亏损”是因为规模太小，并将销量100万台设定为盈利平衡点。“我认为2025年可能会做到100万台，这也是自己主动给公司提的目标，希望2005年能够盈利。”

       那么，如何实现100万台目标呢？凭借赛力斯和尚未敲定合作的江淮、奇瑞等几个品牌，显然是不够的。余承东之前强力推广“华为问界”也源于此，他坦言，“当时叫‘华为问界’是想成为一个生态品牌，让消费者选择的时候不困惑。因为现在是赛力斯生产，马上还有奇瑞、江淮也会生产搭载华为整套解决方案的车。”

       敢于夸下海口的余承东，终究是太过急功近利。毕竟，华为造手机取得的巨大成功，不能直接“复制”到汽车中来。

       有消息称，华为内部也对余承东的“造车计划”进行了批评，称其严重违背了公司战略。汽车业务强拉上华为做背书，这本身就是一个危险的趋势——以牺牲华为品牌来消费大众，一旦做砸了，就再也没有回旋的余地。

       一年前，就发生过赛力斯华为智选SF5车主集体维权的事件，车主称车辆无法升级到鸿蒙OS系统、车载WIFI功能缺失，指责赛力斯涉嫌虚假宣传、误导消费者等。车主表示，当时买车是冲着华为品牌去的，但赛力斯SF5的车机系统令人“心寒”。

       “不造车”的华为，首先可以省去售后服务的各种麻烦。

       其次，新能源业务也没想象中乐观。即便新能源最红火的2022年，赛力斯的新能源汽车销量约13.51万辆，与此前定下的“20万辆考核标准”相差甚远。今年1月、2月，赛力斯汽车销量分别环比下降了55.79%和21.94%，这是过去一年内首次出现连续两个月负增长，这与余承东的2025年实现100万销量的目标也偏差极大。

       再者，造车本身是个“无底洞”，需要源源不断的资金投入，而且行业内“卷”厉害，即便是大手笔投入也未必能取得最后成功，在风险和不确定性面前，华为终究放下了“挣快钱”的想法。

       由此可看，华为短期内造车是行不通的。华为“亲密战友”赛力斯也站了出来，一边替华为造车“喊冤”，一边借势宣传一下自己。赛力斯集团CTO、赛力斯汽车（轮值）总裁许林称，“我们的合作模式是真正由赛力斯主导、华为高度赋能进行的联合设计、联合开发以及联合质量控制和联合营销，跟华为造车是两回事。华为确实没有造车！”

严查滥用“华为”品牌

       华为遭遇制裁时，确实有过一段迷茫期。正因此，华为才会不惜重金开发汽车业务，希望找到新的突破口。如今，高喊“过冬”的华为更加清楚自己要做什么和能做什么，不再“病急乱投医”。

       在华为业绩发布会上，一个细节引起了小艾的注意。今年，华为首次通过产业组合的方式公布了经营报告，包括ICT（信息与通信技术）基础设施、终端、华为云、数字能源及智能汽车解决方案部件。这五大产业组合在2022年分别营收3540亿元、2149亿元、453亿元、508亿元和21亿元。

       肉眼可见，智能汽车解决方案部件在整个营收大盘中，微不足道。如果因为这项业务而过度消费了华为品牌，不值当！华为高层也终于忍不住对余承东滥用华为品牌一事开始了痛批。

       先是华为创始人、董事长任正非署名签发文件，再次强调"华为不造车"，"有效期5年"，除此之外，任正非还对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求。紧接着，在华为业绩发布会上，轮值董事长徐直军在回应AITO问界变成“HUAWEI问界”一事时，用了非常严厉的措辞。“部门、个人或者合作伙伴在滥用华为品牌，这件事在查处过程中，华为30多年构筑的品牌不会被谁滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。严禁华为品牌作为汽车品牌。会对旗舰店等内部宣传物料进行整顿，回归到战略上来。”

       小艾周末走访了华为线下门店，相关海报、车型资料以及销售话术都进行了调整，展车上的“HUAWEI问界”贴纸不见踪影，销售人员介绍时已改口问界品牌，但与客户在私下沟通时，仍时不时会强调一下问界与华为的渊源，“问界车型都是华为主导设计的”。

       华为真的不再造车了吗？一位前华为员工告诉小艾，华为是一家典型的“既要又要”公司，现在的“苦肉计”可能是为了不断试探，一旦风向变了，会马上调整动作。

爱点评

       对华为来说，“半路出家”去造车实在是没有太多胜算，智能汽车解决方案短期内也无法成为营收支柱，所以，任正非才是“人间清醒”，重申“不造车”是竞合之道：少树敌、多交友。关于华为造车，大家的关注点说到底是华为品牌，但对华为“三电”系统到底如何却知之甚少。如果哪一天，华为能让消费者真正感知到产品的强大，那时候才可以说在汽车领域已有了“一席之地”。

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       好了，今天关于“华为汽车事件”的话题就到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“华为汽车事件”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的生活中更好地运用所学知识。