华为汽车芯片最新消息_华为汽车芯片最新消息新闻

华为汽车芯片最新消息_华为汽车芯片最新消息新闻

       非常感谢大家对华为汽车芯片最新消息问题集合的关注和提问。我会以全面和系统的方式回答每个问题，并为大家提供一些实用的建议和思路。

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2.美国只制裁了华为，为何全球汽车芯片告急？会否波及更多行业？

3.华为“首款鸿蒙汽车”背后尴尬：小厂“带”不动，大厂不让“带”

4.华为跟比亚迪对上了眼

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       就当何小鹏与马斯克因激光雷达激烈的“口水战”在汽车圈的热度还余音未了之时，“激光雷达”又再一次成为汽车圈的“热词”。

       12月21日，华为首次面向公众正式发布车规级高性能激光雷达产品和解决方案，同一天，ARCFOX极狐HBT谍照曝光，而该车型也成为首个搭载了华为三个激光雷达方案的智能电动车。

       要知道，小鹏汽车在广州车展时，对外宣布的是将从2021年生产的车型采用激光雷达技术并搭载1颗激光雷达，而ARCFOX极狐HBT搭载的是三个激光雷达。除了搭载3颗96线车规级激光雷达，还有6个毫米波雷达，12个摄像头，13个超声波雷达，同时搭载算力可达352Tops的华为芯片，算力可达到352万亿次每秒。

       不过，马斯克一直是激光雷达的“看衰者”，已经在公开场合diss过N次激光雷达了，早在2015年，就曾说过激光雷达毫无意义，对于自动驾驶汽车来说没有必要。而在去年，马斯克再度表示：“激光雷达就像人身上长了一堆阑尾，阑尾本身的存在基本是无意义的，如果长了一堆的话，那就太可笑了。任何依赖激光雷达的公司都可能无疾而终。”这或许也是何小鹏与其隔空喊话的原因。

       那么一颗小小的激光雷达缘何会引起汽车圈如此大的关注度，甚至还让车企大佬之间隔空喊话、话题频出?“激光雷达上车”究竟是不是高级智能汽车的标配呢？而一直宣称不造车的华为为何也要卡位激光雷达的新赛道？

       事实上，是否需要搭载激光雷达,一直是自动驾驶领域争论的焦点之一。要想实现自动驾驶，对于环境感知极为重要，而感知就相当于是汽车的“眼睛”，目前包括车载毫米波雷达、车载激光雷达和车载超声波雷达等雷达系传感器,以及车载摄像头等视觉系传感器。

       简单来说,汽车要想实现更高级别自动驾驶,肯定离不开激光雷达对周围环境进行感知。而马斯克之所以一直不看好激光雷达，主要是因为激光雷达目前的成本对于追求极致成本管控，将前沿技术迅速商业化落地的特斯拉而言过于高昂，而且仍有可替代性解决方案，也就是视觉处理方案，通过图像传感器能以高帧率、高分辨率获取周围复杂的环境信息，且价格便宜，但成像质量受到环境亮度影响较大。

       而激光雷达能够实现对一切物体进行一个360度的探测和测距,并利用点云数据构建周围环境3D模型。与摄像头相比,激光雷达不仅能看到物体,还能知道物体的距离。

       目前市场上，激光雷达有4线、8线、16?线、32?线、64?线和128线之分,线数越高,探测结果将越精准。而激光雷达上车,对于在单个零部件性能差别不大的情况下,最大的差异就在于数量。就类似于以前大家的手机基本只有一个摄像头,而现在的手机却有3～4个,分别负责长焦近焦广角的处理,激光雷达上车的数量同理,数量不同,安全系数也会不同。

       据了解，华为目前有单颗、2颗、3颗等三种激光雷达上车配置方案，极狐HBT采用的是华为最为先进的三颗激光雷达搭载方案，可以实现300度的视角，优于小鹏预告中将搭载1-2颗的激光雷达车型。

       众所周知，中国的驾驶场景非常复杂,特别是城区场景尤其明显。而极狐HBT要满足城区+高速+园区的全场景使用，需要做全域的扫描，特别是车的两边也要扫描到，譬如在转弯的场景下，如果网角角度不够高不够宽，或者够宽的情况下，但是扫描过去的距离很短，实际上不能起到真实作用，一个激光雷达对于标准的高速可以满足使用，但是一旦要进市区，路况变的更加复杂，则需要2颗甚至3颗激光雷达，单一根本无法覆盖。

       而立志“要帮助车企造好车”的华为很早就嗅到了关于“激光雷达”的市场，早在2016年就开始研发激光雷达产品，而华为的激光雷达团队前期访问了大量的TOP车企，倾听了对激光雷达产品的需求，同时遍寻产业链厂家，经过半年的调研明确了方向：要做一款高性能、车规级、能够大规模量产的激光雷达。

而基于此定位，激光雷达团队启动“爬北坡战略”，所谓“爬北坡”来源于珠穆朗玛峰北坡登顶要比南坡困难，而华为一开始就选择了面向乘用车的前装量产的产品化开发，并没有选择从传统旋转机械式激光雷达切入，前者难度要高很多。

       众所周知，激光雷达是一款光机电一体化的产品，需要光机电多领域深度整合，而正是得益于ICT领域光学设计、信号处理、整机工程等长期积累，华为重构了激光雷达的核心部件，包括发送模块，接收模块和扫描器。

       当然，满足性能仅是车规级激光雷达的第一步，真正做到车规级，还面临诸多可靠性问题，而华为车载激光雷达在过去几年中，经过了车规级器件选型、还依赖整体架构设计以及海量可靠性的大量测试验证，目前已经完成了产品的场景需求定义、开发设计，在测试验证、生产制造也有了充分的积累。

       而华为对于激光雷达的期待是：“希望把激光雷达带入每一辆车，开启智能驾驶新时代。”

       实际上，成本一直是制约激光雷达普及最主要的原因，由于国外技术公司的长期垄断,搭载激光雷达的汽车价格居高不下,对于普通消费者几乎都消费不起，而这个趋势也正在扭转中，据华为智能汽车解决方案BU总裁王军曾透露:华为有1万人在造激光雷达，他们的目标就是短期内迅速开发出?100线的激光雷达，并且在未来将激光雷达的成本降低至200美元(约?1390元人民币),甚至是100美元(约?695元人民币)。?

       而在作为汽车发明者的奔驰在今年发布的全新一代奔驰?S级上,激光雷达也成了一个被看重的硬件:搭载了5个毫米波雷达、1个前视双目摄像头、6个摄像头,还有12个超声波雷达,而为了高阶自动驾驶,在车头处还配备1个激光雷达,以实现L3级自动驾驶。汽车发明者的坚持,也给汽车圈一种信号:不管是作为主传感器,还是作为安全冗余备份,激光雷达将是智能汽车上实现L3级及以上自动驾驶不可或缺的传感器。

       而在前段时间长安汽车董事长朱华荣也宣布，携手华为、宁德时代，一起打造高端智能汽车品牌，在其公布的长安方舟架构中，将预留36个传感器，其中包含5个激光雷达。

       显而易见，各大车企已经争相要选择“激光雷达上车”了，而ARCFOX极狐HBT作为激光雷达的尝鲜者，正在探路国产激光雷达汽车市场，同时，率先入场的华为也正在试图打造一个智能汽车解决方案的范本。

       毋庸置疑，激光雷达正逐渐成为整个新能源以及高级别自动驾驶行业炙手可热的焦点。或许，在不就的将来，整个新能源汽车市场将重现宁德时代在车载动力电池中的地位，为中国汽车行业在无人驾驶领域争得一席之地，朝着自动驾驶领域领先一步,进一步探索迈向全自动驾驶领域。

       文/祁佳博

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

美国只制裁了华为，为何全球汽车芯片告急？会否波及更多行业？

       在华为芯片的“断供风暴”下，中国汽车业的“芯片软肋”，也暴露了出来。

       据机构统计，目前国内汽车芯片只有小于3%的芯片是自主研发，它们还大多集中在电源管理和导航的这种中低端的芯片。

       而过去十几年间，国内庞大的汽车芯片市场，更是一直被恩智浦、德州仪器、瑞萨半导体等汽车芯片巨头所垄断。

       伴随着华为被“卡脖子”，汽车业也感到异常担忧。

       毕竟一旦海外企业无法为我们提供车规级芯片，对于我国的新能源汽车市场乃至整个汽车市场都是一记重创。

       由此衍生的后果，可能是我国新能源汽车产业的发展停滞不前，甚至出现倒退。

       换言之，当下如何抢占发展机会，并尽快追平与国外先进技术的差距，迫在眉睫。

       9月19日，中国汽车芯片产业创新战略联盟（下称中汽芯联盟）正式在京成立，该联盟由国家科技部、工信部共同支持，国家新能源汽车技术创新中心牵头发起。

       伴随着这个联盟的成立，将进一步整合汽车界和芯片界，加速开发和生产强力的“自主车规级芯片”,?以此保障中国汽车产业的未来发展。

       1、打破“巨头封锁“，实现“芯片变革”

       现阶段，如何通过国产车规级芯片的研发，突破巨头的封锁，是国内新能源汽车在淘汰赛中赢得未来的关键。

       在这背后，仍存在汽车业与芯片业对于“车规级”芯片的认知不同等问题。

       目前，由于汽车与芯片两个产业的相互了解不足，两者在标准方面仍然有很大认知偏差。

       于汽车业，其认为一般用于消费电子的芯片，达不到“车规级”所需要的质量和成本要求。

       芯片行业却认为，汽车行业技术不高要求高，汽车芯片技术等级在20~40纳米之间，不是什么高新技术，但对于质量和成本的要求又特别高。

       由此，汽车制造商和芯片厂商之间“隔了一道墙”，双方都有自己的算盘，这也是为什么车规级芯片的更新速度远落后于消费类电子。

       因而，中汽芯联盟的成立，便是为了解决这些问题而来。

       首先，通过联盟“牵线”，两大产业可以因此相互了解，进而打破行业壁垒，形成一个以汽车芯片创新与应用为核心的新行业。

       其次，在联盟的内部促成下，可以让芯片行业更好的理解汽车产业和汽车产品的需求，进而研发更合适的汽车芯片。

       此外，也可同时推动汽车业界，尽快应用汽车芯片新产品，达到形成自主的中国汽车产品核心能力的目标。

       总而言之，中汽芯联盟的成立，对于汽车业以及芯片业的未来发展，有着标志性的意义。

       2、“中国芯”走向台面，更是汽车业的“反击战”

       今年以来，国产特斯拉成为“车界一霸”。

       如果要溯源特斯拉的“成功路径”，自动驾驶无疑是其中关键。

       而特斯拉自动驾驶的领先，正是因为芯片的强大创新驱动力。

       如今，整个汽车行业都在全力以赴地追赶或超过特斯拉，而做到这点的核心途径之一就是芯片。

       实际上，中汽芯联盟的成立，正是代表了未来汽车制造商与芯片供应商的关系变革。

       这意味着，从完整的智能网联汽车开发链条上，补齐国内车规级芯片生态建设的关键环节。对于汽车制造商来说，这至关重要。

       在功夫汽车看来，国产核心车规级计算芯片的量产突围，不亚于中国自主品牌汽车制造商在智能网联时代的一场“保卫战”和“反击战”。

       同时，有了整条核心供应链的国产化支持，我们才可能真正具备与特斯拉、外资品牌挑战的筹码，无论是量产开发成本、本地化服务和供应链安全。

       对于国产芯片来说，未来是光明的，但道路也是曲折且充满挑战的。

       3、写在最后

       芯片虽小，但牵扯到的是整个中国汽车制造业的长远发展。

       伴随着这一联盟的建立，将进一步打破汽车和芯片两大行业的壁垒，加速产业相融，更开启了国产车规级芯片从0到1的跨越。

       或许，在此之后，被外来汽车芯片巨头“统治”的日子，就要结束了！

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

华为“首款鸿蒙汽车”背后尴尬：小厂“带”不动，大厂不让“带”

       从2020年下半年开始，丰田、本田、日产、福特、通用、现代、沃尔沃等很多车企，都出现了严重的芯片短缺现象，并导致它们在全球的部分工厂停工。华为缺芯是因为美国的制裁，但是那么多车企为何也缺芯了呢？这场波及全球的缺芯风波会否蔓延到更多行业？缺芯背后的真相又是怎样的？

        2019年5月份，美国禁止高通、英特尔等公司将芯片卖给华为。此后华为被迫启动备胎计划，在2020年5月开始由台积电公司生产华为自己研发的芯片。但台积电只为华为干了4个月，2020年9月14日，台积电宣布停止向华为供货。其实这是美国制裁打的一个补丁，原来是不卖给华为，后来一看华为自己也研制了，那么就禁止代工厂帮华为生产。

        虽然台积电只帮华为生产了4个月的芯片，但它对全球芯片业带来的冲击却出人意料。在这4个月里，台积电压缩了其他公司的芯片生产，产能向华为倾斜。那么对于高通等芯片公司而言，后面必须让台积电加紧赶工，以满足其正常的需求量。当然，并不只有台积电一家生产芯片，后面我还会展开讲。

        另一方面，对于苹果、小米等等公司而言，它们必须抢占华为被迫让出来的市场份额。而这背后当然是对手机芯片需求的上升。于是第一个意外发生了：华为被迫退出了芯片需求的市场，但其他公司的手机芯片需求因此而大幅增加。

        第二个意外，是新冠疫情。全世界的人们因为新冠疫情而减少外出活动，从而对电子产品的需求更加旺盛。数据显示，2020年全球家用电脑和平板电脑的出货量增长11％，达到3.96亿台；而2020年全球 游戏 机的销量则比2019年增加了38.2%，超过6500万台。这些产品的背后，都是需要芯片作为支撑的。

        第三个意外，电动 汽车 业在2020年出现了爆发式增长。当然，这与新冠疫情导致的经济危机实际上是密切相关的。因为每一次经济危机出现之后，政府都要刺激，但是如果能借机把符合未来产业方向的事情一并干了，那么这种刺激是不是更好？

        2020年全球一共卖了310万台电动 汽车 ，比2019年猛增了39%。一台电动 汽车 需要多少个芯片呢？答案是1000-1200个左右。所以2020年电动 汽车 需要的芯片量就比2019年多了12亿-14亿个左右。

        第四个意外，全球芯片制造商瑞萨电子和台湾强茂都发生了火灾事故。瑞萨电子是日本的，它在2021年3月19日发生火灾。而台湾强茂是在3月29日发生的火灾。据说是要到6月底才能恢复到火灾前的产能水平。

        所以归根到底，这场芯片危机的背后，是诸多巧合凑到了一起，最终导致全球芯片产能远远落后于现实需求。根据高盛的估计，芯片需求量大约比产能高了30%左右。

        那为什么缺的是 汽车 芯片，而不是手机芯片呢？

        这里边其实就是经济因素导致的。简单讲，生产手机芯片比 汽车 芯片更赚钱。所以只要 汽车 厂家愿意提高报价， 汽车 芯片荒的问题不是不能解决，无非是减少其他芯片的产量呗。也正因此，芯片荒在短期内很有可能波及到更多领域。其导致的结果，就是凡是使用到芯片的产品，价格或多或少都会上涨。

        而从长期角度看，只要芯片工厂完成扩产，新冠疫情带来的全球电子产品消费增长逐渐趋缓，那么芯片荒自然就会结束。根据普遍估计，这个过程大概需要12个月左右，也就是到2022年芯片荒才有可能结束。

华为跟比亚迪对上了眼

        （文/观网 财经 贺喜格）

        一边解释华为“不造车”，一边又强调“华为每一个 汽车 核心部件都做了”，昨天的华为新品发布会上，余承东高调发布了华为与小康合作的首款鸿蒙 汽车 “AITO问界M5”。

        这款售价达到25万元~32万元级别的中高端新车，可谓倾注了华为“造车派”余承东的巨大心血，无论软件还是硬件层面都有不少亮点。用余承东自己的话说，“这车是百万豪车的底盘。”

        然而，尽管华为的 科技 实力毋庸置疑，合作方小康的造车实力，究竟能否匹配其野心？此前华为与小康联合发布的赛力斯SF5车型，经过了最初的高调宣传之后，至今销量不佳，今年前11个月只卖出7000辆左右，不足“蔚小理”们一个月的销量。无论是产能还是销售渠道，华为还都没准备好。

        这也折射了华为造车的最大尴尬。在华为“每一个核心部件都做”的预期下，头部车企担心自己沦为不赚钱的代工厂，不愿意与华为深度合作。华为能找到的合作伙伴，只剩下技术实力较差，原本就前景黯淡的小康等玩家。并且，即使有求于华为，小康内部仍然传出了对华为“压榨员工”的不满。

        这次，顶着全新的英文品牌“AITO”，由华为而非小康主导的新品发布，能否洗掉小康自身的低端形象，仍然有待观察。而更大的问题是，华为到底能不能跟真正的优质车企，找到互惠共赢的合作方式？

        赛力斯销量高开低走

        12月23日，华为在深圳举行了冬季旗舰新品发布会，AITO首款车型问界M5正式开启预售。在不久前的12月2日，重庆小康工业集团旗下赛力斯发布了全新品牌AITO，该品牌车型结合赛力斯与华为的技术，定位于中高端，该车也是首款搭载华为最新鸿蒙生态(HarmonyOS)座舱的车型。

        赛力斯AITO发布会

        赛力斯轮值总裁许林表示，赛力斯的目标是五年内进入第一梯队，成为全球新能源 汽车 TOP3的品牌。在华为的加持下，可以看出赛力斯与AITO被寄予厚望，但要实现这个目标恐怕也非易事。

        据EV Sales的数据，2021上半年全球新能源 汽车 销量排行，特斯拉排在第一，累计销售38.6万辆，排名第二的上汽通用五菱销售量为19.1万辆。若想达成五年内成为全球新能源 汽车 TOP3的目标，赛力斯挑战的最起码也是大众、比亚迪、宝马、奔驰级别的对手，对于一个成立不久，在新能源 汽车 领域尚未有过多的沉淀的品牌来说，面临的压力不小。

        在今年4月上海车展期间，华为与赛力斯一起打造的第一款新能源车赛力斯SF5上市，并在华为的旗舰店进行销售，当时官方公布的订单数字显示，“两天订单破3000辆”、“一周订单突破6000辆”。

        有媒体曾报道，余承东曾在内部定下明年销售30万台华为智选车型的目标。20万元级售价，日均订单超850辆，按照SF5当时的火热情形，没人会觉得这个目标不切实际。

        但乘联会数据显示，今年4-11月，赛力斯SF5销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆、1385辆，共计7080辆。

        显然，所谓“一周6000辆订单”并没有转化成实际销量。

        卡住赛力斯脖子的，是其交付能力。在华为线上商店赛力斯SF5的评论中，类似“现在大面积延期交车，厂家不出面解释！”这样的催单评论不在少数。当时有线下店铺的销售给出的等车时间预计为45-60天，但实际真正交付则要远超这个时间，有赛力斯的销售称，8月下旬时陆续交付的一批车主，是5月初下的订单。

        华为商城SF5评论截图

        赛力斯与华为的合作在生产方面摩擦不断，可能影响到了实际交付。

        拥有成型的生产线是促成华为与小康合作的原因之一。但据界面报道，按照8月初一位已经从重庆金康两江智能自建工厂生产线离职的员工的说法，产销跟不上，是因为工厂一直都未达到华为技术人员的要求。

        “华为对三电部分的安全性和耐久性标准远超国标。”以耐久测试为例，华为提出耐久测试必须要达到高温环境105 ，耐久时间超过2500个小时，而金康工厂的耐久测试，过去只是在室温下达到500小时而已。

        华为在技术层面的高标准也不无道理，毕竟消费者选择这款车型，正是因其有“华为智选”这个标签背书，如果产品出现质量问题，损害的将会是华为的品牌形象。

        而华为所面临的交付压力，传导到生产端便体现在了一线生产人员身上。当时，金康整个工厂按照华为作息制度施行，一线生产人员已经进入两班倒模式，并且两家公司员工在食宿、收入等方面存在明显差距，两相叠加让赛力斯的技术生产人员叫苦不迭，工厂已有不少工人选择了离职。

        与华为携手的另一品牌极狐，也面临着和赛力斯类似的窘境，根据乘联会数据显示，今年 1-9 月，极狐的销量仅为 3296 辆。

        看得出来，不论是在销售层面还是在技术层面，华为都可谓尽心尽力，但目前还没能达到预期的效果。毕竟，能从各个方面都能与之匹配的合作伙伴难以寻觅，牵手小品牌的模式或许也是华为的无奈之举。

        一线车企的“灵魂论”

        华为不断重申不会造车，而是要帮车企造车的同时，一些一线车企屡屡被与华为联系在一起。但不论任何企业，但凡日子还过得下去，自主、可控都是其第一要务，更遑论是身处一线的车企。

        6月30日，在上汽集团2020年度股东大会上，当被问及上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作时，上汽集团董事长陈虹语惊四座：“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

        上汽集团因为在智能技术方面落后于新兴造车企业而屡被诟病，陈虹的“灵魂论”一出，引来外界不少调侃，同时批评上汽过于“封闭”的声音不绝于耳。尤其在那场股东大会上，陈虹就遭遇了来自股东关于上汽股价为何长期不见起色的“灵魂发问”。

        但陈虹的担心不无道理。华为与车企的合作目前主要有两种模式，一种是提供智能 汽车 软件和硬件的供应模式，另一种则是提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套解决方案的华为inside（HI）模式。

        陈虹所担心的是，使用华为提供的整体解决方案，华为便成了灵魂，而上汽就只是肉身。对于传统车企而言，这等于失去了在核心技术上的话语权，很可能最终沦为代工厂。

        手机行业就是他们的前车之鉴，伟创力毛利率长期仅徘徊在5%-6%，同为代工巨头的富士康，其毛利率连续三年维持在8%左右，业绩增长困难，最终连富士康也造起了自己家的电动车，以求寻找新的增长点。

        出于这种担心，当有能力匹配华为的车企都在寻求自主可控的核心技术发展，华为智能 汽车 解决方案的推行便会遇到阻碍。

        在AITO品牌发布上，余承东宣布，未来赛力斯将与华为共建强大的营销服务网络，并在明年将建成上千家旗舰店、体验中心、用户中心，来满足广大消费者对AITO品牌产品和服务的需求。

        相反，另外一家与华为紧密合作的车企广汽埃安则仍未发布首款HI版车型，背靠长安的阿维塔也未必会甘于“久居人下”。或许在未来一段时间内，赛力斯仍是华为“上车”过程中唯一的深度合作方。

        本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。

       

       6月15日消息，华为与比亚迪合作，拟与之探索华为麒麟芯片上车的规划，这标志着华为在5G商用、车联网智能解决方案方面又有了最新进展。此前，华为就曾推出5G通信芯片、HiCar投屏方案等上车计划，这次则可以说是前一次计划的延伸。

       实际上，华为在汽车产业尤其是车联网领域的布局早已开始。早在2019年5月，华为总裁办就签发成立了专门的智能汽车解决方案BU，用于专门做智能汽车领域的研究。华为集团轮值CEO徐直军也曾对外表示：“华为不造车，华为会聚焦ICT技术，为‘造车企业’造好车。”这是华为在汽车领域的定位。

       华为的目标很明确，即不进入产业链冗长的汽车制造领域，只是基于自身擅长的ICT技术，做汽车的增量零部件厂商。

       而比亚迪作为一家立足能源科技的汽车公司，长期在新能源汽车领域深耕，比亚迪对汽车的研究尤其是新能源汽车的研究更为彻底，两家各有优势互有度短长，两者合作也是必然。

       华为想要的不只是麒麟“上车”

       按照华为的计划，华为的定位是向新能源汽车提供服务，而不是传统汽车，这是有原因的。传统汽车源于西方，目前已经形成了德日美等一大批强势车厂，全球格局已定，但新能源汽车方兴未艾，前景广阔，新能源汽车对汽车零部件变革也有了新的要求。

       据第三方机构预测，2020年全球智能联网汽车的市场保有量将达到3.8亿辆，市场规模将达到1000亿元以上。哪怕只是参与其中一个部分，也会受益匪浅。同时，华为智能手机业务已经逐步触顶，业务发展需要新的动能。

       而作为5G大潮的重要引领者，华为在5G应用、智能物联技术方面优势明显，要构建“1+8+N”的智能网联世界，也离不开汽车的参与，这正是华为参与汽车行业建设的重要原因。

       据华为轮值CEO徐直军表示：“华为布局未来智能网联汽车解决方案包括：智能驾驶、智能座舱、智能电动以及智能通信等方面。”

       具体来说，它包括以昇腾芯片为基础的智能驾驶操作系统、以麒麟芯片+鸿蒙OS为基础的车载娱乐操作系统、新能源汽车整车管理（包括充电、电驱、电池管理）方面的整车管理操作系统，以及实现汽车网联的人车交互网联系统等四大部分。

       总之，麒麟“上车”只是华为在汽车领域布局的一个方面，华为的目标是打入整个汽车产业链之中。

       深度布局智能汽车，华为还缺一个好帮手

       在2019年举行的第五届国际汽车关键技术论坛上，华为轮值董事长徐直军表示，华为的智能能源业务包括mPower多形态电驱、充电及电池管理系统，由于新能源汽车离不开用电管理，因此该业务被视为华为智能汽车业务的根基。

       从具体技术方面来看，华为在技术论坛上还发布HUAWEI?HiCharge新品，这可以看作是华为在智能能源领域解决方案的具体落地。

       事实上，华为研发的直流充电模块，已经具有高功率密度、高效率、高可靠、低噪音的核心优势，可以有效减少充电桩质量问题，降低安全隐患。可见，华为已经在智能汽车整车管理方面具备自己的一些优势了。

       此外，2019年8月华为发布的旨在实现“人—车—家”用户体验的无缝衔接HiCar系统，也具备更多实用功能。比如，Hicar系统能够实现车机交互，通过华为手机自带的NFC打开载有Hicar系统的汽车车门，通过HiCar系统远程操作家用智能家居用品，比如智能电饭锅、空调、扫地机器人等等。

       华为在其他领域也动作频频。比如借助深厚的技术积累，华为已经成为第六家具备甲级电子地图资质的数字地图服务商，为其切入智能驾驶领域增添了不少助力。

       不过，华为在汽车领域要想大有作为，也需要借助外部厂商的力量。毕竟，华为毕竟不是做汽车的，它对如何将自己的软件应用与汽车的零部件、汽车性能等方面结合起来，发挥最大价值并不擅长，这正是华为选择与外部汽车厂商合作的原因。

       那么，为何华为选择了与比亚迪合作呢？

       比亚迪的特长

       比亚迪是国内新能源汽车翘楚，这一点毋庸置疑。比亚迪起家于能源电池，多年来深耕新能源汽车市场，也已站稳脚跟。与如今被很多媒体营销宣传的“造车新势力”相比，比亚迪更像是新能源汽车圈的“隐形”大佬。

       据最新出炉的新能源汽车销量排行榜来看，2019年新能源汽车销量榜单上，北汽EU系列以超过11万辆的销量成为销量榜第一名，紧随其后的是比亚迪。

       在销量榜前十名中，比亚迪元EV系列以61551辆名列第二，比亚迪唐DM以34084辆名列第五，比亚迪e5以超过32000辆名列第六。在新能源汽车销量前十名中，比亚迪汽车独占三款，这在前十名中绝无仅有，三款车合计总销量超过第一名的北汽新能源。可见，比亚迪汽车在新能源汽车市场的地位。

       比亚迪能够取得做出如此成绩，正是得益于比亚迪长期以来深耕新能源汽车，让其在能源电池研究、新能源汽车芯片研发、整车制造等方面具备独特优势。

       具体来看，比亚迪成立了专门的比亚迪电池公司，专注电池研究，目前其电池已经广泛应用于自家的汽车以及一些外部厂商。比亚迪还是国内最大的车规级IGBT芯片厂商，目前其研究的IGBT芯片4.0版本已经具备国际领先水平，在电动车核心的“三电”技术领域拥有诸多发明专利。

       相比造车新势力来说，比亚迪汽车前身是具有国有厂商背景的秦川汽车，它的根基更加牢固，其在造车方面也更专业一些，在双方比较中更稳健。从其在纯电动领域深耕的时间来看，他几乎与特斯拉同时起步，而且在很多方面并不逊色。

       从各方面来看，华为与比亚迪合作，都是双赢。但在实际上，双方在合作的同时，也不乏竞争。

       更深层的考虑

       从两者的体量地位来看，两者的合作还有更多深意。比如比亚迪可以通过合作，可以进一步加深比亚迪代工厂与华为其他终端业务之间的合作。

       此外，随着比亚迪半导体的拆分独立，未来两者说不定还能在芯片领域擦出更多火花。尤其是比亚迪半导体目前已经涉及芯片设计、晶圆代工、封测等全产业链，对华为未来的布局也能助力不少。

       另外，华为在车载芯片方面的研究、自动驾驶的升级，都有自己的优势存在。而在这些领域，比亚迪不会甘心只做个无名小辈，加深两者之间的合作必然存在更多可能性。从这方面来看，两者加强合作，自然是最好的安排。

       文/刘旷公众号，ID：liukuang110

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       好了，今天关于“华为汽车芯片最新消息”的话题就到这里了。希望大家通过我的介绍对“华为汽车芯片最新消息”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。